Dez anos DCT Honda – Uma entrevista com Dai Arai

By on 15 Setembro, 2020

UMA ENTREVISTA CURIOSA E MUITO INTERESSANTE COM DAI ARAI, O ENGENHEIRO-CHEFE DA TRANSMISSÃO DE DUPLA EMBRAIAGEM DCT.

Dai Arai juntou-se à Honda em 1999 e tem sido uma força motriz por detrás da Transmissão Dual Clutch da Honda durante dez anos. Esta entrevista dá uma visão do seu passado, da sua vida no motociclismo e na Honda, e dos desafios enfrentados durante mais de uma década no desenvolvimento do DCT para motos.

Em dez anos com DCT…

Qual é a origem do DCT?

Antes do meu tempo na Honda, havia outras transmissões automáticas, tais como a caixa de velocidades ‘Hondamatic’ nos anos 70, que dependia de um conversor de torque, e a Human Friendly Transmission na DN01.

Assim, antes da VFR1200F vir com o primeiro DCT, a ideia de fazer uma transmissão automática já existia há muitos anos. A grande diferença com o DCT é que ele envolve muito menos perdas do que os sistemas anteriores, pelo que dá uma sensação muito mais directa e desportiva.

Qual foi o problema mais difícil de resolver?

O desenvolvimento do primeiro DCT para a VFR1200F foi uma verdadeira luta. Nunca ninguém o tinha feito antes, por isso foi tão difícil tanto do ponto de vista do hardware como do software. Foi realmente a primeira vez que engenheiros de transmissão estiveram envolvidos em controlos electrónicos.

Com o hardware, tivemos de desenvolver uma cambota que pudesse ser utilizada tanto para motores DCT como para motores de transmissão manual, para nos permitir preparar variantes MT e DCT no mesmo bloco. Assim, utilizámos dois virabrequins com um dentro do outro para manter o pacote compacto. Dar àquele pequeno pacote a resistência e durabilidade necessárias foi um grande desafio.

Dual Clutch Transmission

Havia também o desafio de reduzir o ruído da mudança de velocidades. Como o mecanismo de engrenagem em si é o mesmo que de o de uma caixa manual, a DCT faz exactamente o mesmo ruído de “pré-engrenagem” dos dentes das engrenagens que numa mudança manual. Para alguns motociclistas, ouvir este som de mudança de velocidades em modos automáticos sem as entradas ‘manuais’ normais numa mudança de velocidades poderia soar estranho, pelo que reduzir esse som era um grande desafio extra.

No lado do software, programar os tempos das mudanças de velocidade para este novo tipo de tecnologia era um verdadeiro desafio. Ninguém tinha tentado fazer um sistema deste tipo, e leva milhares de horas para se chegar aos programas certos para os tempos de mudança de marcha.

Qual acha que foi a maior melhoria ao longo da década do DCT?

Não é possível apontar uma mudança em particular como a mais importante. Isto porque o sistema tem evoluído consistentemente ao longo da década, tendo sido introduzidas diferentes mudanças, que não só melhoraram o próprio DCT, como também fizeram realçar cada vez mais as diferentes características de condução exigidas de cada modelo diferente.

Um dos primeiros grandes progressos foi o regresso automático ao modo Automático, caso se utilizasse os gatilhos manuais como uma anulação para seleccionar uma engrenagem. É muita programação para tornar o regresso ao modo automático tão intuitivo quanto possível, porque é preciso calcular a situação de condução e, portanto, a intenção do motociclista – não é fácil calcular a redução certa para chegar a uma curva apertada, uma redução para ultrapassar numa estrada em linha recta, etc. Não é apenas uma questão de devolver o sistema ao Automático após um certo número de segundos.

Mais tarde, refinámos a forma como o acelerador ‘blip’s no downshift para corresponder com precisão às rotações e tornar essas passagens de caixa realmente suaves. Estas mudanças envolveram uma grande sincronização com os controlos de injecção de combustível PGM-FI.

Também introduzimos o ‘Adaptive Clutch Capability Control’ que utiliza o controlo electrónico do sistema DCT para fazer ‘deslizar’ um pouco a embraiagem quando a posição do acelerador é alterada inicialmente de uma posição totalmente fechada ou totalmente aberta. Isto ajudou realmente a suavizar o comportamento da moto.

Por outro lado, o interruptor ‘G’ introduzido na CRF1000L Africa Twin e mais tarde na X-ADV, reduz a quantidade de deslizamento da embraiagem para dar uma sensação mais directa de tração da roda traseira. Especialmente fora de estrada, isto pode permitir que os condutores façam deslizes controlados.

Também ligámos o sistema aos modos de pilotagem graças ao Throttle by Wire da Gold Wing, o que também ajuda a encurtar o tempo de deslocação.

E na mais recente CRF1100L Africa Twin, a ligação com a IMU ajuda realmente a refinar o tempo de mudança de velocidades através das curvas, uma vez que a IMU dá informações definitivas sobre o ângulo de inclinação.

Assim, o sistema tem-se desenvolvido continuamente, e continuará a fazê-lo. Essa é uma das suas grandes vantagens – pode ser continuamente melhorada.

Como descreveria pessoalmente os benefícios do DCT?

A maior coisa para mim é a ‘largura de banda’ cerebral que liberta para usar naquilo que é mais agradável na condução – curvar, procurar as linhas certas, cronometrar a sua travagem e aceleração.

O outro aspecto é que é ao mesmo tempo fácil e directo. ‘Easy’ significa que não há necessidade de usar embraiagem no tráfego lento, não há hipótese de empatar… ‘Direct’ é a velocidade rápida com que mudam as engrenagens, a capacidade de utilizar os botões do DCT, e, como atrás mencionei, de nos concentrarmos puramente na condução.

O que gostaria de ver como a próxima aplicação para o DCT? 

Pessoalmente, gostaria de ver o DCT na nossa moto do Rally Dakar. Nesse tipo de condução offroad – onde a fadiga aumenta e a concentração tão importante – o sistema traz um grande benefício.

Fora da estrada, as pessoas ficam muitas vezes surpreendidas com o quanto o DCT as pode ajudar – trabalhar uma alavanca de embraiagem em pé não é fácil, e consome muita energia e concentração. E também, claro, com o DCT, o condutor não fica encurralado em situações difíceis.

Como é que o controlo do DCT é diferenciado modelo a modelo? 

Principalmente, os diferentes programas para os tempos das mudanças de velocidade. Cada modelo é diferente. Por exemplo, o padrão de tempos na X-ADV é muito mais desportivo do que na Integra, uma vez que aumenta a rpm e diminui também a rpm para mais travagens do motor.

Cada modelo de DCT é programado com um padrão diferente de tempo de turno para adicionar carácter e sabor à sensação de condução.

Qual seria a sua mensagem para os condutores que não pensam que o DCT é para eles?

Por favor, experimente. Pode levar algum tempo a habituar-se ao DCT, mas ele abre realmente novas possibilidades na sua condução.

A vida de Arai-san com a Honda e as motos

Qual era a sua ambição quando era jovem?

Eu queria ser um mecânico de Fórmula 1. A Fórmula 1 era realmente grande no Japão quando andava no liceu, com condutores como Ayrton Senna e Satoru Nakajima massivamente populares e eu pensava que seria fixe ser um dos mecânicos no pit lane.

O que estudou?

Engenharia Mecânica.

Ramifiquei-me para estudar mais sobre software de controlo e comunicação homem-máquina – fizemos robôs que fizeram ‘kendo’ por controlo remoto como parte da nossa investigação (kendo = esgrima japonesa). Isto envolveu a concepção de partes do robô e dos sistemas de controlo. Esta experiência ajudou-me assim que entrei na Honda.

Qual é a sua maior fonte de motivação?

Quero compreender a linguagem das máquinas… o que é que nos estão a dizer?

Quando era jovem, adorava desmontar e voltar a montar as coisas… Fiz todo o trabalho de manutenção nas minhas próprias bicicletas, arranjei leitores de CD, e substituí peças em amplificadores para obter o melhor som possível. Mesmo agora, tenho esta personalidade onde não posso simplesmente ignorá-la se houver algum problema ou problema com uma máquina. Quando estou a pedalar, se houver algum som ou sentimento de uma bicicleta que me faça pensar que há algo de errado, tenho de parar e tentar descobrir a causa raiz e a forma de a corrigir. Nunca posso simplesmente ‘andar à volta de um problema’.

Qual foi a primeira moto que comprou?

Uma CRM250R. Era a moto mais potente que podia comprar na altura, mas queria mesmo uma VFR400R. Tinha conseguido a minha carta sem dizer aos meus pais. Quando lhes disse ‘Vou comprar uma moto’, eles disseram-me: ‘E se tirasses primeiro a carta? Então eu disse-lhes: ‘Não há problema. Já tenho uma!’.

Quais são as suas motos atuais?

Uma XR250R de 1991, um Monkey de 1982 e uma Ducati Monster 750 de 2001.

Que moto deseja ainda ter e porquê?

A minha VTR1000F. A minha mulher e eu decidimos que tínhamos de vender uma das nossas motos, e a minha mulher conduz a Monster, por isso decidimos manter essa!

Qual é a sua moto de sonho?

Adorava andar na moto de MotoGP de 5 cilindros – a RC211V. Tive a sorte de andar numa moto de MotoGP quando estava a desenvolver o quickshifter. E recentemente, tive a oportunidade de andar numa RC211V de 1992. Foi espantoso.

Como sou responsável pela pesquisa da transmissão automática, também gostaria de experimentar a CB750 EARA Hondamatic e a Juno com a transmissão ao estilo Badalini.

Qual foi a sua maior viagem de moto?

Uma das melhores viagens que fiz foi ao norte do Japão, duas vezes com a minha namorada, nessa altura. Fiz um suporte traseiro personalizado para a CRM250R e coloquei-lhe todo o nosso equipamento de campismo. Foi uma viagem de quatro a cinco dias. No final, a suspensão traseira começou a fazer um barulho estranho e partiu-se!

Que tipo de utilização faz da moto no seu tempo livre?

Viajo na Ducati Monster, e nas dois Honda’s para fazer compras.

Qual é a sua especialidade – quadro, motor, estilo?

Pesquisa de transmissão.

Em que projectos trabalhou na Honda?

A maioria das motos com DCT desde a primeira VFR1200F. Trabalhos no quickshifter para a Fireblade. E vários modelos ATV e Side-by-Side.

Se pudesse ter a oportunidade de fazer uma moto, independentemente do custo ou dos regulamentos, qual seria?

Uma espécie de CRM250R atualizada – ao longo dos anos passei a desfrutar mais das motos mais pequenas e gostaria de algo como a XR que tenho, mas com mais saída no motor.

Quem foi a pessoa mais influente na sua carreira e porquê?

Soichiro Honda. Fui especialmente influenciado pelo livro que ele escreveu sobre a sua visão da vida. Ele parecia ter uma personagem que iluminava uma sala e iluminava as pessoas à sua volta e eu procurei conscientemente ser o mais alegre possível no trabalho.

Qual é o seu desporto preferido?

O atletismo. 400 metros foi o meu evento.

Qual é o seu país preferido?

Japão e Itália.

Qual é o seu livro preferido?

Livros sobre história japonesa – a era do samurai.

Qual é o seu filme preferido?

Cinema Paraíso.

Qual é a sua comida preferida?

Gyoza (um bolinho de massa japonês).

Mac ou PC?

PC.

Cerveja, saquê, vinho ou…?

Saquê japonês, cerveja alemã.

MotoGP, WorldSBK ou…?

MotoGP.

Quem foi o seu herói nas motos?

Tadayuki Okada. Ele foi um pioneiro dos pilotos japoneses na sua época.

Toda a gasolina do mundo se esgotou. Tem os últimos 10 litros no mundo. O que é que faz?

Dou-a a outra pessoa e trabalho na criação de um mundo que não depende da gasolina.

DCT Infographic ENG
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