Diferentes conceitos (Trail, Maxi-Trail e Adventure) em meio século de aventura

By on 2 Dezembro, 2020

APROXIMANDO-SE RAPIDAMENTE A PRÓXIMA EDIÇÃO DO RALI DAKAR, APROVEITAMOS PARA REVISITAR ALGUMAS DAS MOTOS MAIS ICÓNICAS QUE PASSARAM PELA MAIS DURA E LONGA COMPETIÇÃO OFF-ROAD DO MUNDO – DESDE AS PRIMEIRAS MONOCILÍNDRICAS, PASSANDO PELAS POTENTES MAXI-TRAIL COM MOTORES A RONDAR OS 1000CC, ATÉ ÀS LIGEIRAS 450 DA ATUALIDADE, MUITO SE PASSOU ENTRETANTO. 

Passam hoje 45 anos desde que a Yamaha XT 500 foi apresentada ao mundo. Comumente designada como a primeira moto trail – o que não é de todo verdade porque antes dela outros modelos vieram ao mundo, como a Yamaha TT 125 e Suzuki TS 125 (que o próprio autor destas linhas conduziu) – de facto, a icónica XT foi o modelo que abriu novos horizontes às motos de aventura, ficando para sempre ligada à ‘explosão’ do rali Dakar, como um evento novo no mundo do motociclismo. Mas, recuemos um pouco no tempo, para entender o que se passaria a seguir…   

PARIS ALGER DAKAR DE 1979, CYRIL NEVEU NA YAMAHA XT 500

O ‘NOVO MUNDO’ TRAIL

O mundo, como a vida, é feito de altos e baixos, e foi após uma época de crise que despontaram as trail no mercado. Após os restritivos anos 70 da crise do petróleo, a tipologia trail cresceu como cogumelos na primavera, envolta num turbilhão imparável de marketing que envolveu o mundo nos anos 80. Nesse tempo, rara era a marca de motos que não oferecia pelo menos uma trail no seu catálogo. No início com um cilindro, como no caso da Yamaha XT, Honda XL, Suzuki DR, etc. Do lado europeu, dominavam os fabricantes italianos com as suas Gilera Dakota, Aprilia Tuareg, etc.

A XT 500 E O DAKAR

A estreia da Yamaha XT 500 em 1975 no Tokyo Motor Show foi, no entanto, discreta. A roda dianteira de 21 polegadas fazia com que parecesse mais uma moto de motocross do que qualquer outra coisa, mas em breve a sua destreza seria comprovada, como uma moto dura, de estrada e todo-o-terreno, como se viu no primeiro rally africano, Abidjan-Nice.

O lendário ‘pai’ do rali, Thierry Sabine, participou de moto na sua segunda edição (1977) e ficou três dias perdido nas calendas do deserto, passando três noites solitárias no vasto planalto de Tchigai. E julgasse que foi nessa ocsião quem teve a ideia de organizar um rali entre a capital francesa e Dakar, capital do Senegal. A partida foi no ano seguinte, 1978.

A primeira edição do rali Paris-Dakar não fez distinção na classificação geral entre carros, motos e camiões. Entre as 90 motos que largaram, 38 eram Yamaha XT 500. 14 delas cruzaram a linha de chegada, incluindo a de Cyril Neveu, último vice-campeão do rali.

Mas claro, as motos foram preparadas para a grande aventura africana! Tinham travões, suspensões e depósitos para poderem viajar longas distâncias por terrenos desconhecidos, adotando uma estética peculiar que casou muito bem com o espírito aventureiro da prova. Em muito pouco tempo, o Paris-Dakar havia captado a atenção do público, marcas e patrocinadores. E com o dinheiro, veio também a escalada tecnológica. As motos, além de fiáveis tinham que ser rápidas!

E logo, as biciclíndricas não ficaram de fora durante muito tempo, primeiro a BMW, depois a Honda e Yamaha – os dois grandes fabricantes japoneses. A Cagiva também se juntou à festa e, nas últimas duas décadas, a KTM dominou o rali com mão de ferro, primeiro com as bicilíndricas maxi-trail, e logo depois com as ‘monos’ de 450cc.

DAS TRAIL ÀS MAXI-TRAIL

A postura ergonómica e a proteção aerodinâmica eram vantagens indesmentíveis para se poder viajar. Os fabricantes sabiam-no e não tardaram em estrar numa escalada de potência e dos cilindros no Paris-Dakar, alteração que se ia refletir nos novos modelos do final dos anos 80. A BMW com as suas primeiras GS, a Honda com a Africa Twin (e Transalp para os clientes mais asfálticos), a Yamaha com a brutal Super Ténéré, e a Cagiva com a Elefant com motor Ducati, foram máquinas insuperáveis em velocidade de ponta, quase como os tremendos supercarros de rally! Eram tempos loucos, tempos insanos em que cada qual, pilotos, engenheiros e marcas, davam tudo o que tinham e não tinham… O limite era o Céu!

Mas a verdade é que as bicilindricas maxi-trail não eram motos tão adequadas para viajar pelos áridos trilhos do deserto. As suas irmãs monocilíndricas (que ainda estavam a ser  fabricadas e vendidas) eram muito mais adequadas para viagens de aventura; imaginem o que era uma moto destas ficar caída no meio do nada e sem qualquer tipo de assistência. Tirá-las do chão era muito complicado! Agora, nem sequer faltam tutoriais no Youtube a explicar como levantar uma GoldWing do solo, mas há 20 anos nos desertos do Marrocos… o que havia?

Dá-se então a divisão do segmento entre as trail e maxi-trail. Uma Honda Dominator 650 era uma trail e uma Africa Twin uma maxi-trail. O número de cilindros era uma maneira rápida e fácil de distinguir os dois mundos. E feitas as contas, era lógico: um único cilindro sofre para manter velocidades de cruzeiro elevadas pela sua própria conceção, enquanto um motor de dois cilindros pode viajar numa via sem limites de velocidade (como na Alemanha) sem aliviar o punho do acelerador.

NA VIRAGEM DO SÉCULO…

A escalada de potência chegou a um ponto onde as maxi-trail eram verdadeiros monstros devoradores do asfalto, com peso acima dos 250 quilos e centros de gravidade muito altos. As próprias motos restringiam o seu uso a condutores de 1,80 metros de altura. Uma imagem que me ficou na retina da memória: o pequeno belga Gaston Rahier a subir para a mastodôntica GS! No volta tranquila pelo campo, uma queda a baixa velocidade podia significar o cabo dos trabalhos!

A viragem do século trouxe vários avanços para as motos (injeção, ABS, etc.) que já existiam no mundo dos automóveis, mas que exigiam evolução para serem adotados nas motos, tanto física quanto financeiramente. O desenho dos motores e caixas de velocidades mais compactas, permitiu o desenvolvimento de motos mais leves para a mesma cilindrada, a tal ponto que uma Africa Twin de 1100 cc é mais uma vez um rastro, até leve, em comparação com uma Africa Twin 750 de 20 anos atrás anos. Mas isso não significaria o fim das maxi-trail, muito pelo contrário.

MUDANÇA DE PARADIGMA – AS ADVENTURE

As sinergias das novas linhas de produção permitem diferentes versões na mesma base, com motos de asfalto a compartilhar o motor com as suas irmãs, doravante designadas como Adventure (KTM 890 Duke / KTM 890 Adventure), motos de trilha cujos pneus determinam se é uma versão para asfalto ou off road (Triumph Tiger XR / Triumph Tiger XC) ou voltando à Honda, usando o motor de um sport-tourer para, com o mesmo quadro fazer uma maxi-trail, como foi o caso da Honda Crosstourer.

A razão do sucesso desta nova fórmula é que é possível encontrar no mercado um caminho que se adapte às necessidades de cada um. Já são versáteis por conceito, mas também é possível encontrar todos os tipos de configurações (1,2,3 ou 4 cilindros, em linha, V, paralelo), tamanhos, designs e para todos as cartas de condução (A2, A, mesmo B para 125cc) em muitas marcas de motos.

O uso que vai ser dado é secundário, porque no final elas são capazes de tudo. Com um supercarro não se pode ir às compras da semana, mas com uma maxi-trail pode divertir-se na sua estrada de montanha favorita e depois ir às compras. Ou ir para a piscina, ou aproveitar as malas, vestir o seu melhor fato e ir para o escritório, ou para o hospital salvar o mundo do Covid19!

0 Comentários
Inline Feedbacks
View all comments
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x