A KTM tem vindo a conquistar quota de mercado, ano após ano, de forma consistente e sustentada. De acordo com informação interna, este é o sexto ano consecutivo que se batem recordes. Recordes que são agora conseguidos em ambas as marcas detidas pelo Grupo, a KTM e a Husqvarna, posicionando a empresa como o fabricante Europeu de maior volume de motos produzidas no último ano, com cerca de 200.000 unidades a saírem das fábricas da marca austríaca em 2016.
E não vai ficar por aqui pois 2017 prevê-se novo crescimento e esta realidade com a KTM a afirmar-se nas maiores competições internacionais, seja no MotoGP, com presença nas várias classes que disputam o Campeonato do Mundo, seja no todo terreno com a sua 16ª vitória consecutiva na prova do Dakar.
A KTM tem vindo a investir seriamente no seu departamento de investigação e desenvolvimento e numa nova série de motos, nas quais a Super Adventure 1290 é muito importante para a KTM, com cerca de 75.000 unidades vendidas desde o seu lançamento em 2003. Em 2017 vemos a gama alargada a 3 modelos a 1290 S, a R e T. A que experimentámos e que pudemos ensaiar durante 3 dias foi a versão S, a mais estradista e preparada para rodar em asfalto.
A 1290 é uma moto deveras imponente, que não deixa ninguém indiferente, quer pela sua estética quer pelo impacto das suas linhas onde mais se destaca o seu farol futurista, de estética algo disruptiva que marca a personalidade desta 1290 Super Adventure, como uma verdadeira máquina “ de outro mundo”.
E é um pouco isso que a KTM 1290 Super Adventure é, uma excepcional moto de temperamento desportivo, a fazer inveja a muitas Sport, quer pela potência do seu motor bicilíndrico de 160cv , quer pela ciclística de sonho que monta, quer pela sofisticação da sua electrónica e, “last but not least”, pela facilidade com que se conseguem manter regimes a alta velocidade com uma comodidade extrema nada comparável com qualquer outra moto essencialmente desportiva.
Com motos com este desempenho e versatibilidade custa-me perceber que ainda haja quem opte pela compra de motos exclusivamente desportivas. É que em modo Sport e com as suspensões semi-activas que monta de origem, o quick-shift em ambos sentidos, o controle de tração e a função de ABS em curva, a juntar a ponteira Akrapovic que montava, eu diria que estava a rodar numa verdadeira desportiva, tal a eficácia e o poder de aceleração que esta Super Adventure tem e os seu desempenho em curva. Tudo isto numa posição perfeitamente descontraída, com uma enorme proteção aerodinâmica e um conforto impossível de obter numa desportiva.
O novo painel de informação de tecnologia TFT de 6,5” que monta é de uma enorme facilidade de leitura e concentra toda a informação, facilmente acessível e selecionável a partir de botões no punho esquerdo. O painel tem diferentes modos de apresentação da informação e conforme a luz exterior ajusta-se para facilitar a leitura. Os botões de selecção iluminam-se de noite para facilitar também a sua utilização.
A moto não tem chave de ignição e monta um sistema Key-Less, que nos permite manter a chave no bolso sendo que moto arranque após se premir o botão de desbloqueio da ignição e do tranca direção. Para trancar a direção há que premir este mesmo botão por 5 segundo e a direcção tranca automaticamente. O tampão da gasolina também bloqueia e abre em sintonia com esta mesma função.
O novo farol tipo “bicéfalo” é o mesmo que monta a SuperDuke e é um elemento também de enorme sofisticação no qual os engenheiros da KTM se empenharam e orgulham do seu resultado final. Não pude comprovar mas parece ser que o farol aumenta automaticamente de intensidade à medida que aumenta a inclinação da moto. Para além disso a separação vertical entre as duas metades do farol dianteiro não é apenas estética e tem a função de deixar entrar ar e mesmo água da chuva para o arrefecimento dos semicondutores do sistema de LEDs.
O vidro dianteiro é ajustável manualmente, através do rodar de dois manípulos que se situam lateralmente por detrás do painel de informação. Do lado direito podemos também encontrar uma pequena caixa estanque onde se pode colocar o telemóvel e com ligação usb. Na frente debaixo de uma pequena tampa com mola encontra-se uma ficha tipo isqueiro para ligação a corrente de 12V.
A versão S é a versão mais estradista da Super Adventure por isso apenas se recomenda a saída em pisos fora de estrada não demasiado agressivos, embora o seu comportamento seja bastante aceitável como pudemos comprovar. No entanto os 160cv que o motor da Super Adventure nos fornece são absolutamente aproveitáveis na estrada e transformam esta Maxi-Trail numa verdadeira desportiva como já referimos antes.
Como rodámos quase sempre em estrada optámos por selecionar o modo Sport pois é aquele que mais personalidade dá à moto e que torna a sua condução mais divertida, com a roda da frente sempre a tentar subir, tal é torque que este motor tem a baixa rotação. Mas o torque está sempre presente na subida de regime da Super Adventure sendo brutal entre as 6.000 e 7.000 rpm, quase a parecer que vamos levantar vôo, pois a sensação é semelhante à que sentimos quando viajamos de avião e o mesmo arranca para a descolagem, ficando colados à parte posterior do banco especialmente desenhada para suster o eventual deslize do nosso corpo.
Os outros modos de motor, Rain, Street e Off-Road apenas os utilizámos, passando pelos mesmos para perceber como funcionava a sua selecção e tentar em simultâneo aperceber-nos da alteração do comportamento da moto. O modo Rain, segundo pudemos confirmar não diminui a potência da moto mas faz com que a aceleração seja muito mais progressiva e que o controle de tração e ABS sejam muito mais intrusivos. Em Off –Road a potência é reduzida para os 100CV e foi quase imperceptível já que o estradão que fizemos estava em muito boas condições. De qualquer forma pudemos fazer derrapar a roda traseira sem intervenção, quer do ABS e em aceleração com pouca intervenção do controle de tração. Embora esta versão S não esteja indicada para grandes aventuras off-road com os pneus Pirelli mistos que monta , é possível circular fora de estrada com alguma tranquilidade.
Os travões Brembo são de uma enorme eficiência e estão à altura do temperamento desta KTM, de tacto bastante directo e com uma mordedura progressiva mas muito efectiva. O banco embora algo alto para quem tem perna curta é muito confortável e anatómico tal como para o pendura numa posição um pouco mais alta como é habitual.
Finalmente, foi com alguma resignação de devolvemos a Super Adventure ao importador, a Jetmar, pois a vontade era de partirmos sem destino com esta fantástica moto e levá-la a conhecer mundo coma garantia de que com ela seríamos certamente felizes. Fica para a próxima… talvez com a versão R.
FICHA TÉCNICA
| MOTOR
|
|
| Ciclo | 4T |
| Tipo | cilindros em V |
| Graus | 75 |
| Número de cilindros | 2 |
| Diámetro | 108,0 mm |
| Curso | 71,0 mm |
| Cilindrada | 1301 cc |
| Taxa de compressão | 13,1:1 |
| Batería | 12V / 11,2Ah |
| Refrigeração | líquida |
| Distribução | DOHC |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Tipo alimentação | Inyección |
| Marca alimentação | Keihin |
| Modelo alimentação | EFI |
| Diâmetro da alimentação | 52 mm |
| Ignição | Electrónico Digital |
| Arranque | eléctrico |
| Potência máxima declarada | 160 CV |
| Potência máxima declarada en kW | 118 KW |
| Regimen da potência máxima | 8750 rpm |
| Regime do par máximo declarado | 6750 rpm |
| Par máximo declarado em mkg | 14,3 |
| Par máximo declarado em Nm | 140,14 |
| TRANSMISSÃO
|
|
| Tipo | Manual |
| Transmissão primária | Carretos |
| Transmissão secundária | Corrente |
| Embraiagem | Multidisco em óleo |
| Tipo acionamento | Hidráulico |
| Número velocidades | 6 |
| CICLÍSTICA
|
|
| Quadro | Multitubular |
| Secção | Redonda |
| Material | Aço |
| Angulo | 26º |
| Avanço | 120 mm |
| SUSPENSÃO
|
|
| Tipo suspensão dianteira | Telescópica invertida |
| Marca da suspensão dianteira | WP |
| Barra de suspensão dianteira | 48 mm |
| Curso da suspensão dianteira | 200 mm |
| Tipo de suspensão traseira | Mono-amortecedor progresivo |
| Marca da suspensão traseira | WP |
| Curso da suspensão traseira | 200 mm |
| Pegulação da pré-carga da mola dianteira | Sim |
| Regulação do hidraulico de compressão da suspensão dianteira | Sim |
| Hidraulico exterior de regulação dianteira | Sim |
| Regulação de pré-carga mola traseira | Sim |
| Hidraulico de compressão traseira | Sim |
| Hidraulico exterior de regulação traseira | Sim |
| RODAS
|
|
| Tipo de jante | Aluminio |
| Jante dianteira | 3,50 x 19 |
| Jante traseira | 5,00 x 17 |
| Roda dianteira | 120/70-19 |
| Roda traseira | 170/60-17 |
| TRAVÕES
|
|
| Tipo de travão dianteiro | Disco |
| Diâmetro de travão dianteiro | 320 mm |
| Pinça de travão dianteiro | Radial |
| Marca das pinças de travão dianteiro | Brembo |
| Marca da bomba de travão dianteiro | Brembo |
| Número discos dianteiros | 2 |
| Número embolos das pinças dianteiras | 4 |
| Tipo travão traseiro | Disco |
| Diametro de travão traseiro | 267 mm |
| Pinças travão traseiro | Flotante |
| Marca das pinças travão traseiro | Brembo |
| Marca da bomba travão traseiro | Brembo |
| Número discos travão traseiro | 1 |
| Número embolos da pinça traseira | 2 |
| Sistemas especial de travagem | ABS |
MEDIDAS
Distancia entre eixos 1560mm
Altura do banco 860mm
Distancia ao chão 220mm
Peso 215 Kg
Capacidad Depósito 23.0
Reserva de combustível 3.5 L
Tipo de Combustível Sem chumbo 95
Normativa Emissões Euro 4
PVP 17.590 euros
CORES 2017
CONCORRÊNCIA
BMW S 1000 XR / 999cc / 160CV / 228KG / 16.718 euro
DUCATI MULTISTRADA / 1198cc / 160CV / 232Kg / 17.219 euros
GALERIA
