A injeção eletrónica – Parte I

Há algum tempo atrás, falámos do carburador, explicando a sua importância na alimentação do motor. Nada mais natural seguir com a versão moderna, a injeção eletrónica. De repente, por força da legislação anti emissões, todas as motos no mercado vêm equipadas com injeção eletrónica. O termo vulgarizou-se, mas quantos percebem mesmo o que é e como funciona a injeção?

A injeção faz o papel de alimentar o motor, fornecendo a mistura certa de combustível e ar na altura certa do ciclo de combustão. Esse papel foi desempenhado pelo carburador mais de um século, com a desvantagem de que os carburadores precisavam de “gastar” potência do motor a sugar a mistura atomizada de ar/gasolina a caminho do cilindro.

Sistema típico para uma 2 cilindros

A injeção eletrónica, por outro lado, depende de bombas de combustível de alta pressão (estamos a falar de qualquer coisa como 14 bar, bastando saber que ao testar estas bombas, os mecânicos são fortemente aconselhados a não por um dedo à frente do finíssimo jato de combustível que a bomba emite, sob pena desse dedo ser decepado!) que já fornecem a gasolina sem necessidade de o motor a aspirar- logo aqui, há um ganho de potência, ainda que pequeno…

No entanto, durante muito tempo, especialmente no nosso país, os automobilistas evitavam a injeção com o argumento de que “gastava mais”. Isso devia-se às primeira injeções, algumas mecânicas, como as da Lucas que vinham nalguns carros ingleses e franceses, gastarem de facto mais, nas em justiça, nunca tinham sido desenhadas para poupar combustível porque isso não era uma consideração importante há 50 anos…

Exemplos de injetores Marelli

De resto, a injeção remonta à 2ª Guerra Mundial, onde os Russos já a tinham experimentado, com injetores eletromagnéticos rudimentares. À medida que a regulação de emissões poluentes se torna mais rigorosa – e nalguns sítios como a Califórnia ou Suiça é muito rigorosa mesmo, já para não falar da União Europeia com a introdução do Euro 4 – os fabricantes não têm outro remédio senão adotá-la.

Não deixa de ser irónico, porém, que justamente quando a injeção se está a generalizar, os carburadores que ela substituiu nunca tinham funcionado tão bem. Só que, por outro lado, um carburador moderno era um componente complexo porque tinha necessidade de lidar com o fluxo de combustível em 5 estágios diferentes: Um, no arranque a frio, outro para dispensar uma quantidade mínima de combustível ao ralenti, um para andamento normal e finalmente mais um para lidar com aceleração brusca ou trabalho em esforço.

A Kawasaki Z1000 de 1979 foi pioneira da injeçãoEm última análise porém, não foi a busca por economia que ditou a generalização da injeção, antes a introdução de catalisadores. Para operar o catalisador, os motores passaram a incorporar sensores de massa de ar, que analisam os gases de escape e ajustam instantaneamente a riqueza da mistura de acordo com as necessidades. Aliás, houve uma fase intermédia com carburadores controlados eletronicamente, de certa maneira, o pior dos dois mundos: a complexidade mecânica de um carburador com a complicação adicional da eletrónica…

Assim, o carburador começou a ser substituído por sistemas de injeção eletrónica, inicialmente nos corpos de admissão, o chamado sistema de injeção central. A vantagem inicial era que nesses sistemas os injector se encaixavam praticamente onde antes estavam os carburadores sem exigir outra modificações. As primeiras motos de injeção, como a Kawasaki Z1000 G-1 e agumas Ducati, apareceram no início da década de 80, e como eram sedentas, contribuíram para dar um mau nome à injeção. Ainda por cima, por vir equipada com injeção, e o complexo processador que esta exigia na altura, a Kawasaki custava 25% mais que o modelo de carburador…

A Kawasaki Z1000 de 1979 foi pioneira da injeção

Na fase seguinte, apareceram sistemas como a Bosch Motronic, que sucedeu onde a Hitachi e Marelli tinham falhado. Logo após, as marcas começaram a projetar os motores especificamente para funcionar com injeção eletrónica, tipificada pelas modernas Triumph ou Harley-Davidson, por exemplo. Estes sistemas têm um injetor por cilindro, normalmente localizado mesmo à entrada da conduta de admissão.

A injeção torna-se assim mais rigorosa, dispensando apenas a quantidade exata a cada cilindro, o que resulta numa redução de consumos, e portanto de emissões. Houve igualmente uma melhoria na resposta do motor, já que um problema associado às primeiras injeções era o intervalo entre abrir o punho e o motor reagir… Nalguns motores de desportivas, como as Suzuki GSX-R ou as Ducati, há dois níveis de injetor, um que funciona dentro da caixa-de-ar para a maior parte do regime motor, e outro, mais perto das admissões, que só entra em ação quando o motor é solicitado a altas rotações ou sob aceleração violenta.

Mais recentemente, a generalização dos micro-processadores veio facilitar ainda mais as coisas.

(continua)