Contacto | Suzuki GSX-S1000 GX – Cruzamento de espécies

A saída da Suzuki do MotoGP e de todas as competições em que estava envolvida diretamente com a sua fábrica, gerou muita controvérsia entre os fãs da marca e levantou dúvidas sobre a saúde financeira do construtor japonês. Ainda assim, foi rapidamente dado a conhecer que este fechar de portas à competição tinha como propósito o desenvolvimento de mais modelos e um investimento maior em combustíveis alternativos e na criação de motos menos poluentes e mais eficientes ambientalmente. E foi logo em 2022, meses após o anúncio da saída oficial do MotoGP, que a Suzuki apresentou em Milão a adventure V-Strom 800 DE e a naked GSX-8S, duas motos totalmente novas e que entraram no mercado de forma audaz para combater as melhores e mais fortes motos dos segmentos correspondentes, deixando também antever o aparecimento de novos modelos com a mesma plataforma – algo que aconteceu este ano, com a nova GSX-8R. Agora, em 2023, a marca nipónica apresentou uma “Crossover Desportiva”, como foi apelidada, que promete também ela fazer frente aos tubarões de um segmento que conta com concorrência forte e de muita qualidade. Vamos então, sem mais demoras, falar um pouco sobre a Suzuki GSX-S1000 GX.

Aproveitamento de componentes

À semelhança do que muitas marcas fazem já há alguns anos, a Suzuki parece estar a apostar definitivamente e de forma vincada numa plataforma comum em diferentes segmentos. Como falámos, na média cilindrada, a marca nipónica tem já três motos bem distintas que partilham o mesmo quadro e motor, fabricados totalmente de raiz e apresentados no ano transato. Falamos claro da V-Strom 800 DE, GSX-8S e GSX-8R – esta apresentada este ano. Nesta mesma linha, mas com um motor e quadro já bem conhecidos, a marca japonesa conta já com a GSX-S1000 e a GSX-S1000 GT, adicionando agora a GSX-S1000 GX, de forma a colmatar o espaço deixado entre a GT e a V-Strom 1050 – segundo afirma a própria marca. Falemos então do motor que equipa esta nova moto japonesa. Não é de todo novo, muito menos desconhecido, uma vez que falamos do tetracilíndrico originalmente montado na GSX-R1000 K5, um bloco de 999 cc que gerava na sua génese 177 cv na desportiva de Hamamatsu e conta com mais de 180 mil unidades produzidas. Agora totalmente remodelado internamente, devido a todas as regulamentações ambientais e também à eletrónica, este motor de quatro cilindros em linha apresenta os mesmos 999 cc, mas “apenas” 152 cv, como encontramos na GSX-S1000 GT.

De forma a gerir esta potência, temos três mapas de motor distintos – A, B e C. Os dois primeiros disponibilizam a potência máxima, mas com entregas bem diferentes. O modo B é bastante linear e progressivo, mantendo o carácter do motor, com o modo A a transparecer um ADN de uma moto totalmente desportiva, transmitindo um carácter mais próximo do que encontrávamos em 2005, mas com maior suavidade e um Quck Shit Bi-direcional que se revelou extremamente bem afinado em qualquer faixa de rotação – funcionando na plenitude com o acelerador mais aberto. O modo C foi útil para as condições que encontrámos, com a estrada muito molhada e escorregadia, uma vez que a moto fica extremamente dócil e apenas com 100 cv. No fim do dia, o modo que mais utilizámos foi o modo B, uma vez que se revelou bastante equilibrado, com o A a ser útil em situações que queremos mais vivacidade do coração da GX – certamente a testar mais a fundo com melhores condições. Dizer ainda que apesar da sua base com quase 20 anos, este bloco revelou muita suavidade e poucas vibrações, à exceção dos médios regimes – num intervalo muito curto – onde sentimos vibrações nas mãos e pés. No que diz respeito ao quadro e sub-quadro, são os mesmo que encontramos na GSX-S1000 GT, ainda que a Suzuki tenha alterado a posição do assento, assim como a altura, largura e distância do guiador ao condutor, de forma que consigamos circular numa posição mais direita. Contudo, a posição das pernas manteve-se quase inalterada, oferecendo sim uma boa posição para uma condução mais aplicada, abdicando um pouco no conforto para longas tiradas.

Poço tecnológico

Há muito para falar desta Suzuki GSX-S1000 GX, mas um dos pontos que mais curiosidade despertou, foi a enorme panóplia de assistências e tecnologias que a Suzuki equipou nesta moto. E será impossível descrever cada sistema ao pormenor, mas pelos seus nomes, alguns serão autoexplicativos. Comecemos por aqueles que já encontrávamos noutros modelos da Suzuki. Ride by wire – ou acelerador eletrónico, na nossa língua – Quick Shift Bi-direcional, Suzuki Easy Start System (basta carregar no botão de ignição por um instante e a moto trata de se ligar sozinha) e assistência em baixa rotação, como o nome indica, permite que se vá largando a embraiagem lentamente e a moto comece a andar sozinha, algo que também se verifica em mudanças altas e baixa rotação, com o motor a subir de rotação automaticamente de forma a não deixar a moto ir abaixo.

Como novos sistemas, contamos com o cruise control inteligente, que apesar de não ser adaptativo, permite passagens de caixa desde que sejam realizadas com o Quick Shift. Há ainda duas novas ajudas no que diz respeito à travagem, com controlo de travagem em declive, que permite que a roda traseira da moto se mantenha no solo devido a uma leitura ao milissegundo da nova IMU da GX, e um sistema que a Suzuki denomina de Motion Track Brake System, que não passa, no fundo, de um sistema de ABS em curva, com gestão da repartição da travagem e capacidade de manter a moto estável e na trajetória mesmo quando travamos de forma forte. Travagem essa que é preciso referir que se revelou potente e fácil de dosear, tanto na dianteira a cargo da Brembo, como na traseira, a cargo da Nissin. Com o novo IMU vem ainda incluído um novo sistema de controlo de tração sensível à inclinação com 7 níveis, que conta ainda com controlo de derrapagem e anti cavalinho, sendo que apenas conseguimos controlar o controlo de tração, que ao ser ajustado vai nivelar também o controlo de derrapagem e anti cavalinho, sistemas esses que não conseguimos controlar de forma independente. Mas há mais, e temos de destacar de forma independente, uma vez que é uma estreia.

As primeiras de sempre

As primeiras de sempre são então as suspensões eletrónicas semi-ativas Showa que encontramos na GSX-S1000 GX. E é preciso dizer que são muito boas a realizar o seu trabalho e apresentam um comportamento muito polivalente. É verdade que, infelizmente, não apanhámos o melhor dos dias no que diz respeito às condições da estrada, ainda assim, conseguimos passar pelas diversas afinações e perceber o comportamento da GX. Contamos assim com três modos diferentes de amortecimento, Soft, Medium e Hard, para além do ajuste automático da pré-carga da suspensão traseira (na dianteira o ajuste de pré-carga é manual) que vai também ajustando automaticamente os níveis de amortecimento dos dois eixos, mediante a carga que é colocada na moto. Existe ainda um sistema diretamente ligado à suspensão, que a Suzuki chama de Suzuki Float Ride Control, que permite que a moto se mantenha estável mesmo com irregularidades mais acentuadas na estrada. Este sistema só é possível de funcionar devido à nova IMU da GX.

Dizer também que os modos de amortecimento estão diretamente ligados aos modos de potência, A, B e C já referidos. Assim, quando alteramos o modo de potência, o amortecimento das suspensões Showa é automaticamente alterado. Sendo que no C, a suspensão fica no modo Soft, oferecendo uma suavidade imensa e uma absorção dos ressaltos como poucas motos neste segmento fazem, e até mesmo em segmentos que se caracterizam por um maior conforto. No modo B contamos então com o amortecimento no Medium, passando para o Hard quando colocamos o mapa de motor A. Apesar de esta ser a predefinição, é possível alterar os modos de amortecimento dentro dos diferentes mapas de motor, colocando, por exemplo, a suspensão no modo mais suave com o mapa de motor A. É ainda possível definir um modo de utilizador, que nos permite afinar a suspensão eletronicamente em diversos parâmetros, caso nenhum dos três predefinidos nos agrade. Infelizmente devido às condições da estrada, não nos foi possível aplicar um ritmo um pouco mais rápido e uma condução mais desportiva, e por isso só conseguimos mesmo dizer que no modo Soft e Medium a absorção dos ressaltos é excelente, principalmente na afinação mais virada para o conforto. O modo Hard apresentou uma rigidez excessiva, principalmente a velocidades mais elevadas e com piso irregular, fazendo perder algumas sensações. Isto pode melhorar quando encontramos uma estrada de serra com boas curvas, ou quem sabe, um circuito, mas infelizmente não conseguimos confirmar esta afirmação a 100%. Assim, optámos 90% do tempo por circular com o modo Medium de amortecimento, uma vez que se revelou o mais homogéneo dos três.

Melhorias futuras

Há de facto pormenores que poderiam fazer sentido equipar de origem numa moto deste segmento, como um vidro regulável sem necessidade de ferramentas, descanso central ou mesmo malas laterais. Como referimos anteriormente, no capítulo da ergonomia a posição das pernas poderia ser um pouco mais descida, de forma a permitir maior extensão, no entanto, os 250 km que realizámos são praticamente o limite do depósito de 19 litros desta moto, logo, teremos sempre de parar para reabastecer e podemos aproveitar para descansar as pernas. Por último, os pneus Dunlop SPORTMAX Roadsport 2, são também eles um fator limitativo neste moto, demorando algum tempo a aquecer e longe do ideal para circular à chuva. O seu perfil também nos transmitiu a sensação de retirar um pouco da agilidade que esta moto pode oferecer.

Regresso da Suzuki?

Foram precisos muitos anos para a Suzuki apresentar novidades entusiasmantes e para voltar a inovar em segmentos que estava ausente há muitos anos, o que simplesmente não tinha qualquer modelo. Infelizmente parece ter sido necessário sair da competição a nível oficial para que isso acontecesse, mas poderemos ver um regresso a acontecer num futuro não muito distante se a estratégia comercial continuar a dar resultado. Importante é dizer que a Suzuki tem apresentado modelos interessantes e parece rejuvenescida e pronta a disputar os lugares de topo dos diversos segmentos como já o fez no passado, e a GSX-S1000 GX é apenas mais uma peça neste puzzle que a marca nipónica está a montar. Nós, estaremos cá certamente para testar todas as outras peças – motos – e perceber o que reserva o futuro para esta marca que, finalmente, está a recuperar a aura de outros tempos.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS	Suzuki GSX-S1000 GX
MOTOR
Cilindrada	999 cc
Potência	152 cv @ 11.000rpm
Binário	106 Nm @ 9.250 rpm
Nº de Cilindros	4 cilindros paralelos
TRANSMISSÃO
Caixa de Velocidades	6 Velocidades
Tipo de Caixa	Manual
QuickShift	sim
Embraiagem	Multidisco em banho de óleo, assistida
Transmissão Final	por corrente
QUADRO
Tipo de Quadro	Dupla trave em alumínio
SUSPENSÕES
Suspensão Dianteira	Forquilha telescópica invertida Showa, totalmente ajustável, eletrónica
Curso da Susp. Dianteira	150 mm
Suspensão Traseira	Mono amortecedor Showa com depósito separado ajustável eletronicamente
Curso da Susp. Traseira	150 mm
TRAVÕES
Travões dianteiros	Duplo Disco flutuante 310 mm
Pinças de Travão Diant.	Pinças Brembo monobloco de 4 pistões
Travão Traseiro	Disco de 240 mm
Pinça Travão Tras.	Pinça Nissin de 1 piston
JANTES E PNEUS
Medida do Pneu Diant.	120/70 ZR17
Medida do Pneu Tras.	190/50 ZR17
AJUDAS ELECTRÓNICAS
Modos de Motor	A, B, C
Outros	ABS em curva, TC, Controlo de derrapagem, controlo anti-cavalinho, Quick Shift bi-direcional, Cruise Control,
DIMENSÕES
Distância entre Eixos	1470 mm
Altura do Assento	845 mm
Distância ao Solo	155 mm
Capacidade do Depósito	19 Litros
Peso a cheio	232 Kg
CONSUMOS / EMISSÔES
Consumo Médio – anunciado	n.d
Consumo Médio – testado	6,2 L / 100 Kms
Emissões CO2	Euro 5
CORES 2020 / PVP
Cores	Metallic Triton Blue; Glass Sparkle Black; Pearl Mat Shadow Green
PVP Base s/ despesas de mat.	18.000€ (carece de confirmação oficial)