“O modelo original da GTR data de 1967, o que o torna ainda mais extraordinário, já que vinha equipada com um bicilíndrico paralelo de 350cc e válvulas rotativas e a sua qualidade de construção e acabamento era superior às motos da época.”
Que a Bridgestone fábrica excelentes pneus para motos, já todos sabem. Que é hoje em dia o maior fabricante de pneus do mundo, talvez também não seja novidade… mas que também foi uma marca de motos Japonesa inovadora e muito avançada, é desconhecido da maioria. A aventura durou pouco mais de uma década, mas deixou modelos memoráveis e agora muito procurados pelos colecionadores.
Em 1925, um industrioso japonês de nome Shojiro Ishibashi foi um dos pioneiros da vulcanização no Japão, ao fundar uma fábrica de produção de sapatos de borracha na cidade de Kurume, na ilha de Kyushu. Em 1931, apenas 5 anos mais tarde, estabelecia igualmente uma fábrica de pneus no mesmo local, a que chamou Bridgestone Tire Co., Ltd, aproveitando o facto do seu nome Ishibashi significar em japonês “ponte de pedra”.
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Durante a II Guerra Mundial, o grupo esteve ocupado a fornecer o exército japonês, mas até 1960, já tinha crescido a ponto de se tornar num colosso industrial das borrachas, com fábricas em Yokohama e Tóquio além da sede original em Kurume. Por essa altura, a gama de produtos derivados da borracha tinha-se expandido, já que em 1935 começara a fabricação de produtos para golfe e em 1949 a de bicicletas.
Além disso, havia uma divisão, a Prince Motors, que fabricava furgões e camiões a um ritmo de 5.000 unidades por mês. Das bicicletas, passando por um pequeno motor tipo cucciolo para motorizar velocípedes, às motos, foi um pequeno passo num Japão em reconstrução.
O primeiro modelo foi a Bridgestone 7, uma 50cc monocilíndrica a dois tempos e de refrigeração por turbina, que começou a ser exportada para os EUA. Na década de 60, as produções da marca tornaram-se cada vez mais sofisticadas, empregando soluções de tecnologia de ponta, para criar motos que teriam sido líder dos respetivos segmentos, se a marca tivesse sabido acompanhar com marketing a sua capacidade fabril.
É hoje aceite que a culpa do falhanço da marca foi em grande parte do importador original para os EUA, a Rockford Motors de Illinois. Como as motos eram superiores às japonesas da época, eram também mais caras, e num mercado cuja perceção do produto japonês eram artigos baratos, como ainda há pouco víamos as coisas vindas da China, as Bridgestone não se encaixavam. Do lado doméstico, a Bridgestone fabricava e fornecia pneus para os colossos das duas rodas do seu país, e aí também é natural que tivesse havido pressões comerciais para deixarem de fabricar motos e serem concorrentes dos seus maiores clientes.
O mesmo se passara com a Dunlop em Inglaterra, que mudou o nome das suas motos para Ariel para não ser ao mesmo tempo fornecedor e concorrente. Por outro lado, a Bridgestone só fazia motos a 2 tempos, e começando bem depois das outras rivais (quer a Suzuki, quer a Yamaha ou Kawasaki, vinham já da década de 50 e a Honda mesmo de 1946) é natural que pudesse já ver o fim da era das dois tempos e não quisesse investir num segmento em decadência contra divisões mais lucrativas do seu império.
A 100 TMX e 100GP da altura ofereciam o mesmo motor monocilíndrico de 10,5 cavalos e caixa de 4 velocidades em configuração MX ou estrada. Seguiram-se as Mach II SR e SS de 200cc, com novidades como banco de camurça e pintura metalizada. Duas “scrambler” de 175 cc da mesma altura eram a 175 Dual Twin e Hurricane, com cerca de 20 cavalos, cilindros de cromo-níquel e caixa de quatro ou cinco velocidades.
A Bridgestone até chegou a oferecer uma competição-cliente para velocidade, a 175 S/R, afinada em banco de ensaio individualmente e pronta a competir. O caso é que, justamente pouco depois de ter lançado a sua mais arrojada criação, a Bridgestone 350GTR, (uma moto avançadíssima para a época e ainda hoje muito procurada por colecionadores) a marca abandonou o fabrico de motocicletas em 1971.
O modelo original da GTR data de 1967, o que o torna ainda mais extraordinário, já que vinha equipada com um bicilíndrico paralelo de 350cc e válvulas rotativas e a sua qualidade de construção e acabamento eram superiores às concorrentes da época. Ironicamente, a sua rival mais direta era a Suzuki Super Six, mas apesar dessa marca ter considerável experiência em válvulas rotativas, tinha alimentação por transfers, o que a tornava menos sofisticada e fiável que a Bridgestone GTR.
Esta tinha admissão ao cárter por duas válvulas rotativas, alimentadas por carburadores Mikuni de 26mm situados de cada lado dos dois cilindros. O motor permanecia estreito apesar da montagem lateral dos carburadores, graças à colocação inovadora do alternador por cima, em vez de estar na extremidade da cambota.
A potência reclamada era de pelo menos 37 cavalos às 7.500 rpm, embora por vezes se falasse de 40 cavalos, um número provavelmente inflacionado, como era normal na publicidade da época. O facto é que a GTR era mais rápida que a maioria das 500 da época e mais bem construída.
Além disso, a lubrificação era por bomba autolube, com a particularidade de haver duas janelas de inspeção para ver os níveis, uma à caixa e outra no motor. Ainda por cima, o seletor da caixa de seis podia ser trocado de lado com o travão em minutos, para quem preferisse os comandos à inglesa.
Suspensão, quadro duplo berço em aço, rodas de 19” e travões de tambor eram a norma da época. Do lado menos, porém, o pedal de kick estava do lado esquerdo da moto, ao contrário da generalidade dos modelos e o ponto morto era junto à sexta, em vez da normal situação entre primeira e segunda, embora a moto pudesse ser pegada em qualquer mudança puxando a embraiagem.
Outros toques de luxo eram pontos de lubrificação nas bainhas dos cabos e para-lamas inox à frente. Só que fazer uma moto assim já era caro, mesmo no Japão, e a pequena 350 achava-se em muitos mercados estrangeiros ao nível de preço das mais conceituadas Triumph Bonneville, de maior cilindrada e ainda a referência nesses dias.
Assim, a moto vendeu em pequenos números, e sobretudo nos EUA, pelo que encontrar um exemplar na Europa é raríssimo. Uma variante scrambler, com escapes elevados e guiador elevado, a GTO, é ainda mais rara.
Quando a fábrica cessou de fazer motos em 1971, a Rockford Motors ainda tentou colmatar a oferta comprando os direitos dos pequenos motores da marca e instalando-os numa série de mini-motos japonesas muito inferiores.
Assim, durante algum tempo venderam as Chibi de 60cc e duas motos de Trail, a Tora de 60cc igualmente e a Taka de 100cc. Mas estas eram uma pálida imitação da marca e não duraram mais que um par de anos. Hoje, as Bridgestone estão cada vez mais reconhecidas como motos de coleção, e nenhuma mais que a espantosa 350GTR…
