Parte 2
Quando a Marusho entrou em crise no seu mercado doméstico, precisando de comercializar grandes quantidades rapidamente, a resposta óbvia era começar a exportar…
“O motor parecia uma cópia exata da BMW R500, ao ponto de algumas peças internas serem intercambiáveis. No entanto, a Lilac teve muito cuidado em não infringir nenhuma patente dos alemães…”
A aventura da exportação
Originalmente, a gama exportada para os EUA incluía as 125 CF-40, que se vendiam por $495, as 250 LS-18 ($595) e as 300 MF-39, de $695. Mas o público pagaria mais 20% por uma 250 que por uma 125? A resposta parecia ser sim! Hoje, as CF-40 são relativamente raras, mas as LS-18 bastante comuns nos EUA.
Já a MF-39 de 350cc é rara. As CF-40 e LS-18 também existiam no Japão, mas a MF-39 maior, destinada à exportação, já não. Em vez dela, havia uma moto idêntica com 250cc, a LS-38. As motos eram boas, com alguns toques de luxo, como transmissão por veio, dupla bateria e motores de arranque sobredimensionados, que atuavam diretamente sobre a cambota.
Para a época, eram silenciosas e fiáveis. O ponto fraco era a dilatação dos pistões (feitos pela ART de Soichiro Honda) no motor arrefecido a ar, com gripagens causadas pela lubrificação deficiente. A importação para os EUA entre 1960 e 1961 terá sido de cerca de 800 unidades, insuficiente para resolver os problemas financeiros da Marusho.
Assim, a falência é declarada em 1961, a 12 de Outubro, com dívidas de 1.700 milhões de Iene!
A empresa importadora da Califórnia regressou ao seu papel de distribuidora de acessórios. Perante esse cenário, em 1962, Ito vê-se obrigado a tornar-se num fornecedor da Honda, o que também viria a acontecer à Showa e à Nissin, para começar a amortizar as dívidas.
Em 1962 e 63, uma pequeníssima quantidade de motos ainda é produzida enquanto as linhas de produção são desmanteladas, e até houve alguns protótipos desenvolvidos, como as C-103/105 e a M-330. Muitos dos projetistas mudaram para a Honda ou Bridgestone, marca em que a influência da Lilac é bastante evidente. Talvez a mudança também tenha tido influência na posterior adoção de transmissão por veio e até na configuração em V por parte da Honda.
O renascimento
Entretanto, a empresa é reorganizada em 1963, e recomeça a produção em 1964, rebaptizada de Lilac Co. Ltd., para fazer um bi-horizontal com a mira no lucrativo mercado americano. Nessa altura, a U.S. Marusho Corp. é estabelecida em 26 de Maio de 1964 para comercializar as motos nos EUA.
A Lilac nunca tinha construído uma 500cc, mas tinha feito dois bi-horizontais de 350cc, as TW Dragon e SW Lancer. Para mais, tinham um par de protótipos de 125 e 160cc, as C-103/C-105.
Com uma ampliação à escala das transmissões e quadros das séries LS/MF e uma cópia do motor boxer da BMW 500, as motos atingiram as ruas em pouco tempo. Todas, menos umas 50 do modelo conhecido como Marusho, foram exportadas para os EUA.
As poucas que foram desviadas para a Austrália ou para o mercado doméstico eram conhecidas como Lilac R92, nome já familiar no Japão. O acordo com a firma americana impunha 100 Marusho ST por mês, número nunca atingido. Também por essa razão, não havia produção excedente para iniciar a exportação para outros países.
A ST (‘Sport Touring’) era uma moto elegante, bem proporcionada e estilosa, semelhante à bem sucedida LS-38/MF-39. O motor parecia uma cópia exacta da BMW R500, ao ponto de algumas peças internas serem intercambiáveis.
No entanto, a Lilac teve muito cuidado em não infringir nenhuma patente dos alemães, usando sistemas eléctricos e ignição muito diferentes, além do seu próprio tipo de embraiagem e transmissão, desenvolvidos ao longo de 14 anos de construção de sistemas a cardan.
Mal se podia criticar a Marusho por copiar partes da BMW, quando outras marcas japonesas como a BIM ou DSK copiavam a moto inteira! O facto é que os japoneses copiavam o melhor, e o melhor na altura eram as europeias. Assim, as ST eram acabadas a negro com farolim e guarda-lamas prateado, além de uma caixa de ferramenta do lado direito.
Havia também o vermelho maçã como opcional. Só em 1965 foram produzidas algumas 600, mas alguns problemas foram então detectados: As engrenagens feitas na Suécia, os geradores e o mecanismo de avanço. Este último, um problema grave que em última análise ditou o início da decadência da marca.
Uma reparação fácil era usar o da BMW, mas em termos industriais isso custaria à Lilac 35 dólares por moto, o que foi considerado excessivo, quer pela fábrica, quer pelo importador americano, já que a moto inteira se vendia por $995.
O facto de que muitas motos com pouquíssimos Km rodados foram então “canibalizadas” para lhes retirar peças explica porque ainda hoje é fácil encontrar nos EUA motos quase inteiras para restauro. Para 1966, as cores eram toda preta, ou vermelho maçã.
A compressão aumentou, os cilindros foram pintados a negro como na R69S e os carburadores aumentaram de 22 para 28mm. Apenas 180 destas Magnum foram montadas, sem alteração de preço. Entretanto, o importador Hiraishi desenhou uma actualização para a Califórnia, com arranque eléctrico, cilindros mais resistentes e filtro de óleo, que apareceu em 1967. A própria BMW só viria a introduzir o arranque elétrico na séries /5, três anos mais tarde, o que mostra como a marca era avançada. Ainda menos destas Marusho Magnum Electras, umas meras 123 unidades, foram no entanto construídas em 1967 e vendidas a um preço mais elevado de $1.195.
As últimas produzidas foram para a Austrália. A decadência da marca estava bem patente na queda de produção de 600 para 123 em apenas 3 anos… É uma curiosidade interessante que a última Electra produzida se encontrava na Austrália, ainda em utilização. A Lilac fechou pela segunda vez por alturas de 1967, em data exata desconhecida, e a fortuna pessoal de Ito mal chegou para apaziguar os credores da empresa. O Sr. Ito, então com alguns 54 anos, aposentou-se e os últimos 30 empregados ficaram, sob a direção dum colega que salvou a fábrica para produzir fogões e continuar a pagar as dívidas.
Ito viveu em Hamamatsu o resto da sua vida, sendo frequentemente convidado de honra nos encontros anuais do Japan Lilac Owners Club. Só após a morte de Soichiro Honda é que a importância destes dois gigantes para a indústria japonesa começou a ser reconhecida pelos meios de comunicação no Japão.
Numa entrevista da altura, Ito refere-se à estreita margem entre sucesso e falhanço com a frase “A Lilac não falhou como fabricante, mas como empresa!”
As Marusho e Lilac que se encontram atualmente para restauro têm normalmente entre 7.000 e 20.000 Km. Ironicamente, as que se encontram com quilometragens superiores são as melhores, pois isso indica que escaparam aos problemas habituais da marca.
Nos EUA, uma Marusho para restauro pode ser adquirida por menos de $800 e a disponibilidade de peças e componentes torna-as uma escolha popular.
Na Europa, apesar de serem virtualmente inexistentes, estão ainda por adquirir estatuto de clássicas, como outras japonesas, e ainda por cima a relativa abundância das BMW em que eram baseadas ajuda ainda mais ao desconhecimento a que a marca é votada.
