Do sonho e capacidade de três italianos de génio, nasceu uma marca que em poucos anos se tornou mítica, usando motores de várias origens para, com os seus quadros de inimitável excelência técnica e inegável beleza, criar verdadeiras obras de arte…
“A Tamburini se devem a DB1 e os inovadores quadros em extrusão de alumínio com que a marca se iniciará no Mundial de SBK a vencer, com Giancarlo Falappa”
O nome Bimota é formado por uma contração do nome dos seus três fundadores: Bianchi, Morri e Tamburini. Este último, Massimo Tamburini, ligado a algumas das mais estupendas criações em duas rodas do século passado, não necessita de apresentações. A sua indiscutível capacidade técnica aliada a um génio inovador e alto sentido estético levaram-no a criar motos que maravilharam o mundo.
Os seus quadros, verdadeiras esculturas em alumínio que combinavam arte com engenharia, eram muito solicitados pelas equipas envolvidas no Mundial. É assim que a Bimota inicia em 1972 a sua aventura, construindo exclusivamente quadros para motos de corrida, de que poderíamos salientar a YB1, a YB2, a HB1, HB2 e SB1. Em cada caso, a letra inicial indicam o motor utilizado, assim, Yamaha-Bimota, Suzuki-Bimota, etc.
Do lado das estradistas, o primeiro projeto, que apenas contemplou dez exemplares, foi o da HB1 baseada na Honda CB750 Four. Um motor futurístico, avançado e exótico para a época, as suas capacidades excediam facilmente as da fraca ciclística em que vinha instalado de origem, como era aliás normal na altura. A versão proposta por Tamburini reduz consideravelmente o peso ao mesmo tempo que ainda baixava o centro de gravidade e proporcionava maior rigidez. Em 1977, a Bimota decide entrar no segmento mais elevado do mercado, realizando modelos estradistas exclusivos e inovadores, como a SB2, equipada com um motor Suzuki de DOHC num quadro modular desmontável, ou a KB1, um grande sucesso comercial para a marca de Rimini.
Os anos oitenta são assim uma era de grande sucesso para a casa italiana, com a vitória em dois campeonatos mundiais, o de 350cc com Jon Ekerold em 1980 e o de F1TT com Virginio Ferrari em 1987. De notar que o falecido empresário e piloto Toni Contente Fernandes correu com a marca em Portugal, deslocando-se a Itália para lhes adquirir motos de competição e desenvolvendo uma relação de amizade… bem como o atual Presidente da FIM Jorge Viegas.
Mesmo nesses anos, a Bimota concebe e produz igualmente vários modelos estradistas que se tornaram lendários, povoando os sonhos de muitos motociclistas pela sua beleza e exclusividade. Pensemos na HB2, HB3, SB3, 4 e 5, YB4 EI, YB6, YB6 Tuatara, KB2, KB3, DB1, DB1rs… as siglas dos nomes indicavam também a variedade de motores utilizados. As unidades escolhidas estavam sempre entre as melhores da época, tanto nas motorizações de proveniência japonesa (Yamaha, Suzuki, Kawasaki) como nas dos vizinhos italianos Ducati.
OS NOVOS NOMES
Em 1983, a pequena firma sofre um rude golpe com o afastamento de Massimo Tamburini que até aí tinha sido o homem do leme. O vazio deixado pela sua partida é colmatado pela chegada dum jovem engenheiro mecânico, de nome Federico Martini, também ele um apaixonado por motos e suficientemente talentoso para continuar o sucesso da Bimota, integrando a herança de Tamburini em novas soluções que o tornam por sua vez uma figura incontornável na história da marca. A ele se deve a DB1 e os inovadores quadros em extrusão de alumínio montados até ao ano 2000 em vários modelos, incluindo a YB4 R com que Virginio Ferrari vence o Mundial de TT1 e a marca se iniciará no Mundial de SBK a vencer, com Giancarlo Falappa (abaixo).
Dessa equipa técnica original vieram os mecânicos que até há pouco eram parte da equipa Ducati no Mundial. O início dos anos noventa trouxe novos desafios, com a partida de Federico Martini que é substituído pelo seu colaborador Pierluigi Marconi. Sob a sua orientação técnica, a marca introduz uma série de modelos com o famoso quadro em viga de extrusão de alumínio, como a YB8, Furano, Bellaria, YB10, e SB6, SB7, SB8R, além de modelos com quadro em tubagem oval, como as DB2, DB3, Mantra, 500 V Due, etc. Porém, o modelo que consagra o génio de Pierluigi Marconi é, sem dúvida, a inovativa Tesi com o monobraço anterior em paralelogramo que aperece em várias versões.
A produção é incrementada debaixo de nova gerência, dirigida por Walter Martini, que sucede a Giuseppe Morri, último dos sócios fundadores a deixar a empresa em 1993. Em paralelo com o crescimento de volume de produção, a Bimota celebra em 1997 o seu 25º aniversário, com uma grande evento no Autódromo de Santamonica, perto da sua base de Rimini, que recebeu apaixonados da marca dos quatro cantos do globo. No final dos anos noventa, surge o primeiro modelo inteiramente Bimota em quadro e motor, a coroação do desenvolvimento interno dum motor V2 de 500cc de injeção eletrónica.
O carácter inovativo da moto, e a sua prestação, conferem-lhe um sucesso comercial bem acima da expectativa, a ponto de colocar problemas à capacidade de produção da fábrica. A consequência foi o aparecimento no mercado dum produto ainda por refinar, que provocou uma crise financeira na marca. O novo milénio, no entanto, começou bem para a Bimota, com uma fase de renovação e intensa atividade. As suas motos aparecem de novo nos mais importantes certames mundiais, assumindo-se a SB8 R com alto número de componentes em carbono e quadro compósito em alumínio/carbono, o modelo de ponta da gama. No campo desportivo, a marca regressa ao Mundial de Superbike com a SB8 K depois de 11 anos de ausência. O esforço é liderado por Virginio Ferrari e conta com Franco Farné como diretor técnico e Anthony Gobert como piloto.
Na primeira corrida em Kyalami, Gobert consegue um 12º, mas para surpresa do estabelecimento, duas semanas depois, na Austrália, vence a primeira manga, dando uma Páscoa em cheio aos entusiastas da marca. Porém, a crise provocada pelo desenvolvimento do V2 500 virá trazer mil dificuldades ao progresso da marca, que resultaram na falência e fecho temporário da fábrica. Depois de se ultrapassarem algumas dificuldades burocráticas, a marca ressurge em 2003 e a atividade é retomada com vigor. O primeiro resultado tangível é a obtenção do Motorcycle Design Award de 2004 na categoria Supersport, dado pela Motorcycle Design Association ao novo modelo DB5 por ocasião da Feira de Munique.
Uma das grandes marcas clássicas estava de volta e regressaria mais recentemente em 2024, através de uma parceria com a Kawasaki, passando a correr no Mundial de SBK com Alex Lowes e Axel Bassani.
