Parte 1
Guiseppe Gilera, um dos génios da mecânica moto, fundou a homónima marca mítica, que nos anos 50 dominou a competição internacional e influenciaria a indústria japonesa com o seu muito copiado quatro em linha.
Nascido em 1887, Gilera iniciara aos 15 anos uma aprendizagem como mecânico na empresa de motos Bianchi. Posteriormente, aprimorou as suas competências na filial italiana da empresa suíça Moto Rêve, incluindo um estágio na fábrica em Genebra.
Aos 22 anos, em 1909, Guiseppe Gilera construiu a primeira moto do seu próprio projeto numa pequena oficina em Milão. Venceu uma corrida de montanha com essa máquina no mesmo ano. Em 1911, fundou uma modesta equipa de corridas Gilera e participou em muitas corridas regionais.
Começando a obter reconhecimento, conheceu um advogado que tinha problemas crónicos com a sua Harley-Davidson; as mãos mágicas de Gilera resolveram o problema. O advogado ficou tão impressionado que apresentou Guiseppe a investidores ricos que financiaram o arranque duma empresa no fabrico de uma moto monocilíndrica com válvulas laterais, seguida de uma bicilíndrica.
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A expansão exigiu uma mudança para Arcore, nos arredores de Milão. À medida que o negócio se expandia, Guiseppe Gilera passou a depender cada vez mais da sua família para preencher cargos importantes. Era também muito generoso com os seus funcionários, concedendo empréstimos sem juros e bónus para a construção de casas em Arcore, o que lhe granjeou seguidores leais. No início da década de 1920, as motos de corrida não eram mais do que motos de estrada modificadas, até 1924, quando uma O.H.V. com biela de corrida foi construída.
Este modelo teve uma carreira medíocre. Só em 1930, após muitas modificações, conquistou o Troféu Internacional em Grenoble, nas mãos da equipa Gilera, e novamente em 1931. À medida que os negócios se tornaram rentáveis, os anos seguintes viram muito pouco envolvimento com as corridas.
No entanto, com a ascensão de Mussolini ao poder, este queria utilizar o envolvimento em corridas internacionais como uma declaração política, recomendando a todos os fabricantes que produzissem máquinas de corrida vencedoras.
A aquisição da Rondine
Por sorte, no final de 1935, a Gilera teve uma oportunidade de comprar as motos de corrida Rondine de 4 cilindros sobrealimentadas, adquiridas pela empresa Caproni Aircraft, e previu imediatamente o seu potencial de construção de imagem.
No início da década de 1920, dois jovens engenheiros, Carlo Gianini e Piero Remor, tiveram a ideia de conceber um motor de quatro cilindros disposto transversalmente ao quadro, para aliviar os problemas de arrefecimento associados aos motores de quatro cilindros em linha, até aí normalmente montados de lado.
Com a ajuda do rico empresário Conde Bonmartini, fundaram uma empresa chamada GRB. O seu primeiro motor de 490 cc produzia 28 cv às 6.000 rpm.
A empresa expandiu-se e foi renomeada OPRA após ter sido encontrado mais capital com a adição de um novo sócio, Conde Lancelotti. Foi construído um quadro e um engenheiro-piloto chamado Piero Taruffi juntou-se à empresa para testar a nova moto. Em 1928, o motor desenvolvia 34 cv, o que era pelo menos mais 10 cv do que os motores da época.
Esta moto foi inscrita em muitas corridas, mas devido ao trabalho de desenvolvimento insuficiente e apesar da maior velocidade máxima, acabava com o motor avariado ou queimado. Bonmartini ofereceu-se para vender a moto, mas não houve interessados.
No início da década de 1930, a Bonmartini fundou uma fábrica de aviões denominada C.N.A., após alguns desentendimentos com a saída do temperamental engenheiro Remor.
Em 1933, o projeto da moto de corrida foi completamente redesenhado, com Gianini como engenheiro de projeto e Taruffi como assistente. A nova moto chamava-se Rondine, tinha cilindros refrigerados a água e estava equipada com um supercompressor que produzia 60 cv às 8.500 rpm.
Em maio de 1935, a Rondine terminou em 1º e 2º lugar na corrida de Tripoli e, no entanto a 3ª Rondine teve um mau desempenho contra a equipa Guzzi na corrida de Monza em novembro. Alguns meses depois, com uma carenagem, Taruffi bateu o recorde mundial de km/milhas a 152 mph/244 Km/h na classe de 500 cc.
Por volta desta altura, a Bonmartini decidiu reformar-se e vendeu o negócio à Caproni Aircraft Company, incluindo o pacote de motos Rondine. Em 1936, Caproni instruiu Taruffi para vender as Rondine de corrida. Taruffi contactou Giuseppe Gilera, que prontamente comprou o pacote com a condição de Taruffi se juntar à Gilera Company. Guiseppe Gilera era um mecânico talentoso, mas também um empresário exigente, e previu a grande influência no marketing que uma equipa de corridas de sucesso teria nas vendas das suas motos de estrada.
Ordenou a Taruffi que se livrasse dos problemas de fiabilidade das motos de corrida, dando especial atenção à fragilidade dos rolamentos da cambota. O problema foi resolvido e foram feitas modificações no quadro e no compressor.
A Gilera quatro
A Rondine, agora Gilera 4, foi utilizada em todo o circuito de corridas europeu com a conquista final de vencer as poderosas BMW em 1939. Taruffi bateu cinquenta recordes mundiais de velocidade, atingindo 273 km/h no quilómetro largado numa Gilera 4 especialmente preparada, produzindo 70 cv às 8800 rpm.
A Segunda Guerra Mundial interrompeu todas as atividades, que foram finalmente retomadas em 1946 com o GP da Suíça realizado em Genebra.
O feroz Omobono Tenni teve problemas com a sua Guzzi e aos 43 anos, morreu no GP de Berna, em 1948. Os superchargers foram proibidos nas motos em 1946 e as Rondines foram modificadas para funcionar com carburadores, mas estavam com pouca potência e obsoletas; para todos os efeitos práticos, os seus dias de glória tinham acabado.
Taruffi tinha recontratado o engenheiro Remor em 1940 para trabalhar na próxima geração de 500 cc de corrida, mas, em vez disso, trabalhou entretanto num motor de 250 cc, 4 cilindros, sobrealimentado e refrigerado a ar. Em 1946, Taruffi saiu para se concentrar no desporto automóvel.
Em 1947, Remor e Giuseppe Gilera voltaram então a sua atenção para a moto de corrida de 500 cc; o projeto final do motor tinha uma impressionante semelhança com o motor de 250 cc de 1940, o único já construído e nunca competido.
A nova máquina de 500 cc de corrida foi revelada na primavera de 1948. Em comparação com a Rondine, tinha um design elegante, pesando apenas 125 kg. O garfo de viga de aço prensado foi mantido, mas tudo o resto era novo.
A suspensão traseira tinha um design invulgar, utilizando uma barra de torção e amortecedores de fricção.
(continua)
