Parte 2
A Gilera, continuando o seu bem sucedido programa de competição, que visava projetar a marca internacionalmente, correu no TT de Assen em junho 1948, onde importantes representantes da indústria japonesa retiraram vários rolos de filme da nova moto de corrida.
A temporada de 1949 foi um teste para a nova moto, que demonstrou o seu potencial ao vencer várias corridas, mas não conseguiu conquistar o título de fabricante, conquistado por um ponto para Les Graham, da AJS.
No final da temporada, o temperamental Remor deixou a Gilera para se juntar à MV Agusta, possivelmente devido ao seu desejo de participar nos lucros da empresa. De acordo com Masserini, a reputação de Remor foi exagerada e, de facto, o design do motor transversal de 4 cilindros deveria ser creditado ao criativo Gianini e ao engenheiro Taruffi.
Remor era essencialmente um matemático, incapaz por vezes de resolver problemas práticos, como quando um defeito de lubrificação provocava a explosão do motor. O problema era resolvido por Colombo, o seu assistente. Tinha ligações com o departamento técnico da Alfa Romeo e aparentemente pediu emprestadas algumas das suas soluções de design.
Antes de deixar a Gilera, Remor embolsou um conjunto de plantas que mostravam a próxima fase de melhorias no design. Quando a primeira MV Agusta de corrida foi exibida na primavera de 1950, exibia uma incrível semelhança com a moto de corrida da Gilera, para grande desgosto de Giuseppe Gilera.
Taruffi foi recontratado e o chefe promoveu Colombo e Passoni internamente, para recompensar a lealdade e impedir a disseminação dos segredos do motor. Para a temporada de 1950, as melhorias no design incluíram a eliminação da suspensão traseira de Remor e a reformulação da cabeça do motor.
Masetti venceu o campeonato do mundo de 500 cc com a moto de corrida da Gilera revista. No inverno de 1950-1951, Passoni decidiu rever completamente o quadro, adotando um novo design tubular com forquilha telescópica e uma suspensão traseira pivotante com amortecedores hidráulicos.
1951 viu 3 vitórias em GPs, mas o título foi para o talentoso piloto britânico da Norton, Geoff Duke. Em 1952, Masetti voltou a garantir o título mundial. Pela primeira vez, 2 multicilindros foram entregues a pilotos estrangeiros, no caso, Georges e Pierre Monneret, da Agência Gilera em França.
O GP holandês de Assen viu Masetti e Duke a lutar pela liderança durante toda a corrida, com Masetti a dominar Duke na linha de chegada. A temporada terminou com Masetti a recuperar o seu título. Taruffi acabou por quebrar a regra de usar apenas italianos para a equipa de corridas e recrutou Reg Armstrong e Dickie Dale.
A chegada de Duke
O golpe de mestre de Taruffi foi dado quando contratou um dos maiores pilotos, Geoff Duke, que tinha sido afastado pela Norton. Esta ação garantiria o domínio completo da equipa Gilera durante muitos anos.
Duke fez muitas sugestões para melhorar a condução da moto, principalmente criar o quadro rebaixado e reforçado para tentar reproduzir a condução da Norton, mas o motor manteve-se intocado. Com a nova moto, Duke venceu o campeonato mundial de 500cc de 1953, com 4 vitórias de 8 corridas, e a Gilera conquistou o título de fabricante pelo segundo ano consecutivo. Durante o inverno de 1953-54, Passoni redesenhou completamente o motor, aumentando o curso, alterando o ângulo das válvulas e alongando a bomba de impulsão, permitindo que o motor fosse rebaixado, reduzindo a altura da moto em 7,6 cm.
O motor de Passoni produz agora 64 cv às 10.500 rpm. A temporada de 1954 foi uma repetição de 1953, com Duke a dominar completamente a grelha.
Durante o TT Holandês de Assen de 1955, Duke aliou-se aos privados, que, com razão, pediram mais verba par aalinhar e, consequentemente, foram proibidos de correr em dois GP importantes pela inconstante e autoritária FIM.
O desporto moto sempre foi extremamente popular na Europa, atraindo até 500.000 pessoas para um único GP. A organização angariava enormes somas de dinheiro, enquanto os privados arriscavam a vida pela glória e por migalhas.
Duke conquistou o seu terceiro campeonato mundial em 1955 a bordo da temível Gilera multicilindro. Com tal domínio da equipa Gilera, Taruffi decidiu retirar-se e entregar o cargo de manager a Ferrucio Gilera, filho de Giuseppe Gilera.
Passoni reviu novamente as motos de corrida para a temporada de 1956, introduzindo uma nova carenagem, reforçando o quadro e aumentando a potência para 70 cv. A desvantagem causada pela proibição da FIM, somada a falhas mecânicas enquanto liderava várias corridas, impediu Duke de ganhar o título, que foi para Surtees no MV.
A decadência
Em 1957, Ferrucio, filho único de Guiseppe, sofreu um ataque cardíaco. Esta morte prematura fez com que Guiseppe perdesse o interesse nos seus negócios e corridas. A época de 1957 começou e a Geoff Duke exigiu alterações no quadro.
O seu pedido caiu em ouvidos moucos; o departamento de corrida tinha perdido a motivação. Durante a primeira corrida em Imola, Duke e outros pilotos caíram, vítimas da má superfície da pista, Duke lesionou-se no ombro e teve de perder várias corridas enquanto recuperava.
O ponto alto da temporada aconteceu quando McIntyre quebrou a barreira mágica dos 160 Km/h no famoso Golden Jubilee Senior TT de oito voltas. A última corrida em Monza viu Libero Liberati confirmar o seu título de campeão, com Duke em segundo e Milani em terceiro. A Gilera terminou novamente a temporada com o cobiçado título de fabricante nas mãos.
Devemos dar crédito a todos os grandes pilotos da Gilera 4, como Taruffi, Serafini, Aldrighetti, Pagani, Bandirola, Masserini, Artesiani, Masetti, Liberati, Milani, Colnago, Dale, Armstrong e Duke, que tornaram esta era tão fascinante.
Refletindo sobre os tremendos sucessos da Gilera nas corridas com os motores transversais de quatro cilindros, é surpreendente pensar que a Gilera nunca considerou a possibilidade de criar uma máquina de estrada baseada neste projeto. O custo foi certamente um factor, mas existia uma procura mundial latente por uma máquina deste tipo, como demonstrado pelo sucesso dos fabricantes japoneses. Milhões de motos foram vendidas com base no design da Gilera de competição. Assim, sem equivalente comercial que suportasse o esforço de corrida, a Gilera teve o destino de outras marcas europeia da altura e acabaria por desaparecer no Grupo Piaggio.
