Parte 1
Quase desconhecida hoje em dia, a Marusho, vizinha da Honda em Hamamatsu, chegou a ser um ilustre concorrente do maior fabricante mundial, mas a sua sorte e posterior queda foram ditadas mais por más jogadas comerciais que pela qualidade dos seus produtos…
“A Marusho, essa, já não era considerada das pequenas, pois em 1955 produzira mais de 8.000 motos e no seu melhor ano de 1959, 11.241 modelos”
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É difícil imaginar hoje, talvez apenas fazendo um paralelo com a China atual, um Japão onde existiam mais de 50 marcas de motos. Destas, a Marusho Lilac chegou a ser das maiores. Pelo menos 50.000 motos da marca foram construídas entre 1950 e 1967, e a companhia chegou a rivalizar a Honda em dimensão.
Já passaram quase 60 anos desde que a última moto rolou da linha de produção de Hamamatsu, mas cada vez mais apaixonados da marca por todo o mundo asseguram a sua sobrevivência.
As origens absolutas do fundador da Marusho, Masashi Ito, não são absolutamente claras: dificuldades na tradução dos escassos documentos da época e a intervenção de uma Guerra Mundial encarregaram-se disso. O que se sabe, é que ele provavelmente nasceu a 16 de Março de 1913 (tendo falecido apenas recentemente, a 23 de Março de 2005) e trabalhou na ART de Tóquio, a oficina automóvel original de Soichiro Honda, entre 1930 e 1935.
Uma foto da época mostra Soichiro Honda, que seria uns 6 anos mais velho que Ito, sentado num sidecar Harley à porta da oficina. Masashi Ito é um dos que o rodeiam, em fato de macaco.
Já em 1935, Ito e um irmão mais velho abriram uma oficina própria, mas venderam-na com o início da II Guerra Mundial.
Em 1946, Ito volta à carga, abrindo a Oficina Automóvel Marusho, que fazia carroçarias para camiões Toyota e Nissan, mas a sua paixão era criar uma motocicleta, ideia que acabou por concretizar em 1948 com a fundação da Marusho Shokai Co., Ltd.
O início da produção Moto
Um protótipo inicial, batizado de ML ou por vezes de LA, fica pronto em 1950 (começado em 1948, de acordo com algumas fontes). A inspiração desse primeiro modelo produzido em massa era uma Zundapp de 150cc monocilíndrica do pós-guerra.
A moto vinha já com a transmissão por veio característica da marca, com a designação de Modelo LB e depois Modelo LC. Logo em 1951, a companhia muda o seu nome para Marusho Motorcycle Industrial Co., Ltd, ou se quiserem em japonês, marushō jidōsha seizō kabushiki gaisha.
Durante os 10 anos seguintes, a Marusho construiu 31 modelos diferentes, sob o nome Lilac (que por ser o nome duma flor, o Lilás, parecia aos ouvidos japoneses mais apelativo que o nome industrial da empresa, e era também a flor favorita da Senhora Ito).
Os modelos também tinham nomes evocativos, como Dragon ou Lancer (modelos de 350cc), Baby ou Magnum.
Todos menos 2 vinham com transmissão por veio. Em 1961, a fábrica é temporariamente encerrada por problemas financeiros. A Toyota de Tóquio era o agente de vendas Marusho no início da produção, com uma cadência de 30 motos por mês e 10 empregados na fábrica de Shizuoka (perto das instalações da Honda, em Hamamatsu).
Os modelos LB e LC foram um sucesso e deram lugar a um série de monocilíndricas de 90 a 250cc, incluindo a popular “scooter” JF Baby Lilac, e duas bicilíndricas horizontais boxer – as tais que começam a granjear à marca o epíteto da BMW Japonesa.
Quando em 1955 a Marusho muda o seu quartel-general para Tóquio, já tem 60 empregados aí, e mais 600 nas instalações de Hamamatsu. É então que uma versão de competição da 250 monocilíndrica SY, a SYZ, dá notoriedade à Marusho. Na sua primeira corrida, Fumio Ito, um talento de 16 anos, que se tornaria no mais famosos piloto japonês de então, ganha a Corrida de Resistência também conhecida por ‘All Japan Volcano Scramble Race’ ou ‘Asama Road Race’. Não só a SYZ vence na classe Light, como outro modelo de 90cc vence também na classe Ultra Light.
Marusho no seu pico
Assim, os anos entre 1955 e 1960 foram os melhores para a Marusho, como de facto para muitas outras marcas menores japonesas, que entretanto entrariam em decadência. A Marusho, essa, já não era considerada das pequenas, pois em 1955 produzira mais de 8.000 motos e no seu melhor ano de 1959, 11.241 modelos, avançados e elegantes para a época.
A bem-sucedida SY 250 passou por 4 configurações estilísticas e fizeram-se também versões à escala com 125 e 172 cc. A JF Baby, que vendeu menos bem, foi substituída pela DP Baby, que também não teria grande sucesso. Na altura, os projectos da Lilac estavam vários anos desfasados em relação à Honda, por exemplo, e em 1959 uma reorganização da linha de montagem impunha-se.
Esta mudança interna veio coincidir com grande crescimento por parte da Honda e tentativas do governo japonês para racionalizar a indústria automóvel local (leia-se reduzir o número de pequenos fabricantes, que chegaram a ser mais de 50).
Os problemas do sucesso
Assim, os ultrapassados modelos monocilíndricos de 125 e 250 cc deram lugar a elegantes bicilíndricos em V, provavelmente inspirados na alemã Victoria Bergmeister de 1953, que se provaram muito populares. Quanto à Baby Lilac, deu lugar a uma elegante scooter de 50cc, chamada AS-71. Depois, veio a associação com a Mitsubishi Nippon Heavy Industries, Ltd., que com dificuldades para vender a sua Silver Pigeon fez um acordo com a Marusho para produzir a bem-sucedida AS-71 sob esse nome.
Com uma adiantamento assim obtido de 300 milhões de Ienes, Ito investiu metade em maquinaria, mas a estimativa da Mitsubishi de vender 10.000 “scooters” AS-71 foi revista para 6.000 e finalmente para 3.000. Com isto, o empréstimo foi revisto para apenas 50 milhões de Ienes, deixando Ito com um grande prejuízo, de tal modo que, apesar do investimento e dos planos para construir 27.000 unidades por ano, só uma sobrevive, pelo que nem terá chegado a entrar em produção séria.
Entretanto, na fábrica antiga, a produção de bicilíndricas em V continuava a bom ritmo. Há quem pense que esta moto fora copiada da Moto Guzzi, mas de facto antecede a moto italiana por alguns 4 anos. Com o gasto em reequipar a fábrica, que tinha sido projetada para abrir em 1960 e os habituais atrasos nas obras, Marusho não conseguia já fazer frente às suas dívidas.
Ainda por cima, o acordo com a Mitsubishi viu os agentes Marusho recusarem-se a vender os produtos da fábrica em paralelo com a rival, pelo que a marca fica reduzida a vender aos (poucos) particulares que estavam dispostos a recolher diretamente na fábrica. A solução óbvia era começar a exportar. Assim, a ‘Magnera-Clawson Supply Company’ da California, começou a importar os modelos em V para os Estados Unidos.
(continua)
