Se a Honda CB750 foi a primeira Superbike, a Kawasaki cedo lhe roubou a coroa com uma moto igualmente sofisticada e suave, mas mais potente, rápida e epolgante, fazendo recurso dum motor de dupla árvore de cames à cabeça e estética arrojada, que foi um sucesso instantâneo quando o modelo foi apresentado a um público incrédulo em 1972.
Não é todos os dias que temos oportunidade de rodar com uma unidade tão impecável como esta Z1, pertença do coleccionador e piloto Joaquim Gil. Impecável no sentido de excelência mecânica, ausência de empenos, ruídos ou folgas, tudo numa moto que até já foi fazer uma volta a Portugal com o dono!
Após algum cuidado, o grande motor arranca facilmente, instalando-se naquele ralenti roufenho, ecoado através dos magníficos 4 silenciadores curvados, que fala de profundidades de potência desconhecidas para o mundo quando a moto saiu em 1972. Assim que se fecha o ar, o barulho é de todo mais suave e com a moto quente, pode-se pôr a trabalhar dando com o kick à mão, tal o equilíbrio primário do grande quatro em linha de 903 cc.
Um dos segredos da lendária fiabilidade do motor, que foi utilizado em tudo desde sidecars a dragsters e especiais pelo mundo fora, será o formato quadrado de 66 x 66mm, na altura pouco habitual, ajudando a ganhar rotação sem atingir velocidades lineares excessivas do pistão.
Tudo na moto é grande, embora a largura do depósito seja elegante para algumas motos de hoje, vamos sentados bastante alto e muito direitos com os guiadores abertos que em tantos modelos não tardariam em ser substituídos por avanços, tal como os quatro escapes, agora preciosos, eram invariavelmente descartados na altura em favor de sistemas 4-1.
O ganho de peso era considerável, o “look” mais racing, e de qualquer maneira era só uma questão de tempo até os de origem enferrujarem e abrirem grandes buracos…Os comandos exigem uma mão de homem, a embraiagem é pesada e o disco da frente, funcionando sem ser brilhante, também exige um bom aperto da manete.
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Ao contrário da Honda, a Kawasaki sempre trouxe os pontos de montagem para um segundo disco na outra bainha, que se tornaria standard na Z900 de 1976. Em andamento, a estabilidade é excelente, só em curvas mais pronunciadas se nota alguma incerteza dos amortecedores duplos, sempre o calcanhar de Aquiles das motos desta época, aliados a quadros muito finos e garfos que hoje pareceriam pobres numa 125.
Interessante para a época detalhes que vamos recordando, a moto tinha já um indicador de stop na consola que confirma estarem as luzes de stop a funcionar, e um manípulo de luzes de emergência montado nos guiadores, se bem que este parece um ideia de última hora, montado como um apêndice neste primeiros modelos.
Os grandes instrumentos montados em copos cromados eram outro ponto distinto do modelo, que infelizmente também amachucavam em colisões. Os comutadores também têm um repetidor sonoro – ‘nhec, nhec, nhec’ que era a primeira coisa que muitos donos desligavam, mas marcava a diferença para as rudimentares inglesas da época, onde uma luz de neutro já era considerada coisa de viado.
De facto, para a época a moto era cheia de detalhes bem pensados, como uma bandejinha sob a cauda que deslizava para guardar os documentos, outra peça quase sempre perdida ao fim de um par de donos e tampão trancável com chave, ainda hoje por universalizar.
A suavidade e sensação de potência do motor são reais, com um binário respeitável de 7,46 kg, e de facto a grande diferença para os propulsores de hoje é a velocidade a que as rotações sobem, a Z1 parece adormecida a dar a volta ao conta-rotações enquanto o ronco de escape sobe de tom, comparada com as suas primas de hoje – e o limite a que essas rotações podem ser levadas, claro, mas este menos óbvio se considerarmos que ainda hoje 6.000 rpm é considerado bom para um “enlatado”.
Confortáveis no amplo selim acolchoado e expostos ao vento até à velocidade máxima teórica da mais de 217 km/h pela posição de condução muito direita, esta moto era suficientemente boa para permitir raspar escapes em curva, quanto mais com os excelentes Metzeler instalados nesta. Outra modificação vulgar na altura, normalmente imposta pela adopção de sistemas e de escape alternativos, era a remoção do descanso central, com uma poupança instantânea de alguns 9 quilos mas dores de cabeça para a geração de restauradores mais adiante, pois estes perdiam-se invariavelmente em cantos escuros de oficinas e muito terão acabado por ser deitados fora.
Surpreendentemente para um tão grande cilindrada e tecto de rotação possível da ordem das 9.000 rpm, os consumos eram razoáveis, por volta dos 8 litros. Em manobras a baixa velocidade, sente-se o peso, mas nunca ninguém disse que isto era uma moto de cidade… os prémios que ganhou um pouco por todo o mundo eram mais do género “rainha da estrada”, reinando indisputada entre 1972 e 1976 pelo menos – quando foi substituída por outra Kawasaki, a Z1000!
Origens do modelo
A Kawasaki começara já em 1967 a projectar uma 750 de 4 cilindros a 4 tempos para substituir a sua 650W, mas quando, no Salão de Tóquio de 1968, a Honda se adiantou à parada com a CB750, era altura de voltar à prancheta, utilizando a Honda como bitola a melhorar. Assim, não surpreende que, quando a Kawasaki anunciou ao mundo a Z900 em 1972, esta tinha substancialmente mais potência que a Honda, 82 cavalos contra os 67 da rival de 750cc.
Estes eram conseguidos dos 903 cc às 8.500 rpm com a ajuda do duplo veio de excêntricos à cabeça, que torna o motor das Z900 tão distinto e imediatamente reconhecível.
Ao contrário da CB750, 200 Km/h eram uma possibilidade real, e o arranque aos 1.000 metros bate um Porsche Carrera modelo 2000!
Se a CB foi o primeiro prego no caixão da indústria inglesa, a Z900 foi o empurrão final. Por comparação, a Norton da época, única inglesa que na sua versão final repartia a cilindrada da moto de Akashi, era pateticamente fraca e quebradiça, se bem que levasse uma vantagem em docilidade de condução. A Z900 não era só potente e feroz, era bonita.
A pequena cauda que prolongava a estética do depósito em gota e completava graciosamente o selim era um ponto de diferenciação da concorrência. Os quatro escapes eram outro ponto de atracção inegável, de rigor na época, embora muitos donos não tardassem a procurar menos peso em sistemas acessórios paralelos de 4 para 1.
Já na altura, as sedes das válvulas eram tratadas para permitir a utilização de carburante sem chumbo e havia um sistema de reciclagem de gases no cárter como só se viria a tornar obrigatório pelas normas anti-poluição 20 anos mais tarde…
O motor, apesar de queimar algum óleo, era o ponto forte. O lado negativo, como era habitual nas japonesas da época, era a ciclística: o quadro fino e de aço macio flectia, os amortecedores traseiros telegrafavam qualquer irregularidade da estrada, induzindo sacudir se isso se passasse em curva, e os garfos finos deixavam a frente oscilar.
A adopção de unidades melhores atrás e um amortecedor de direcção eram comuns, e substituir o óleo do garfo por um mais espesso ajudava igualmente. O modelo original era laranja sobre castanho-escuro ou amarelo sobre verde-garrafa, com detalhes em filetado, sobre motor negro mate com aletas a alumínio polido.
O painel lateral ostentava os dizeres “900” com “Double Overhead Camshaft” por baixo em letra menor. Um disco único de 296 mm actuado por uma pinça de um só êmbolo (quase) dava conta da travagem à frente, com um tambor de 200 mm a ajudar atrás.
A corrente era lubrificada a partir dum pequeno reservatório alojado sob o selim do lado esquerdo do quadro, mas mesmo assim gastava depressa, visto ser a Z900 sem rival na época em termos de prestações absolutas. Tendo o motor provado a sua fiabilidade, os modelos seguintes tiveram poucas modificações a esse nível.
Em 1974, o motor passou a ser acabado exteriormente todo a alumínio e o formato da decoração mudou, sendo agora mais linear com bordeaux, preto e dourado separados por filetes brancos horizontais. Houve também modificações de detalhe como troca da ordem das luzes avisadoras, um repetidor da luz de travagem no conta-rotações e indicador de desgaste dos calços traseiros.
Em 1975, chega a Z1B, com corrente de “o” rings, desaparecendo o lubrificador. A série Z900A4 de 1976 passa a trazer de série o que sempre fora disponível como extra e bem necessário, um segundo disco na frente. Este permitia travagem mais equilibrada além de mais potente. Finalmente, a meio de 1977, a moto, que pelo mundo fora se provara má de quadro mas indestrutível de motor e reclamara já numerosas vitórias em competição, é substituída pela Z1000… A lenda continuava.
DISTINGUINDO AS Z900
Z1 – 1973 – Quadro nº Z1F-00001 a Z1F-17538 e motor nº Z1E-00001 a Z1E-17623. Laranja e castanho ou amarelo e verde. Motor negro mate com aletas polidas e inscrição 900 com Double Overhead Camshaft menor abaixo na tampa lateral.
Z1A 1974 -Quadro nº Z1F-20001 a Z1F-47499 e motor nº Z1E-20001 à Z1E-47497. Marron e laranja ou verde e amarelo. Motor cor de alumínio, decorações revistas, repetidor da luz de travão no conta-rotações e indicador de desgaste do travão traseiro.
Z1B 1975 – Quadro n°Z1F-47500 a Z1F-85648 e motor nº Z1E-47500 a Z1E-85847. Azul ou vermelho rebuçado. Nova decoração, dizeres das tampas laterais mudados, corrente de “o” rings e torneira de gasolina deixa de ser negra. Modificações aos carburadores.
Z900A 1976 – Quadro nº Z1F-085701 a Z1F-117060 e motor nº Z1E-086001 a Z1E-138846. Verde escuro ou castanho metalizado. Nova decoração, dizeres das tampas laterais mudados para apenas Z900, novo banco, filtro de ar, duplo disco, tampão de depósito com fechadura, sistema eléctrico com 3 fusíveis, piscas com avisador sonoro, luzes de emergência, nova consola, carburadores mais pequenos de 26mm e relação final alongada.
KZ900B1 1976 (EUA) – Quadro nº Z1F-500001 a Z1F-510340 e motor nº Z1E-086001 a Z1E-138846. Vermelha. Modelo “custom” reservado ao mercado americano.
1977 Fim da Z900 e aparecimento da Z1000 com cauda mais quadrada e muitas modificações de detalhe.
