Seis cilindros em linha, com 1.286cc de maravilhoso e politicamente incorreto excesso ajudaram a Kawasaki Z1300 a marcar uma época. Ainda hoje, impõe respeito do alto dos seus 296 quilos
Fotos Vitor ‘Schwantz’ e Pedro Pereira
A verdade é que, em termos das suas origens, as marcas japonesas começaram por fazer bicicletas com motor, e as primeiras grandes cilindradas eram apenas versões aumentadas, com tudo que isso implica de quadros fracos, suspensões inadequadas e por aí fora.
Todas, menos a Kawasaki, que, chamando-se Kawasaki Heavy Industries, vem da direção oposta: Locomotivas, petroleiros, estaleiros navais, aviões militares, tuneladoras e maquinaria pesada fazem com que as motos sejam miniaturas de tudo o resto, talvez uma das razões da tradicional robustez da marca.
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Por muito que estejamos habituados a potência e a motos grandes, nada nos prepara para a sensação de conduzir uma Z1300. Não pelos 120 cavalos de potência do seu espantoso e avançado motor de seis cilindros em linha, débito até considerado modesto hoje em dia, ou mais em linha com as capacidades de uma 600.
Não, o que espanta é a suavidade conferida pela refrigeração líquida, transmissão sedosa e silenciadores muito eficazes, conferindo ao todo uma sensação de alta tecnologia ao guiar esta moto. Nem mesmo o veio à roda traseira, que poderia ser algo brusco na transmissão de tanta potência a tanto peso, mas não é, consegue estragar essa sensação geral de suavidade e qualidade de engenharia.
Tendo disto isso, quando se vira o punho, acima das 5.000 rpm, coisas acontecem, e o conjunto, 300 quilos ou não, começa a mexer-se a uma cadência que torna a aproximação de uma curva preocupante. Porém, uma vez vencida a sensação de muito peso, e ressalvando a direção algo pesada, a castigar os pulsos, especialmente em maus pisos, a inserção em curva até é linear e previsível.
Mesmo na A3 testada, que vindo pela primeira vez com amortecedores a gás, teria estes como o ponto fraco óbvio a um ritmo mais vivo, o máximo que acontecia era um ondular ligeiro da traseira, causando alguma subviragem, mas não preocupante doseando o acelerador. A travagem, adequada da parte dos dois discos dianteiros, uma vez ajudados pelo traseiro de igual diâmetro, não é feroz inicialmente mas acaba por estar em linha com a vocação do modelo, que é nitidamente mais turístico que desportivo.
Apesar disso, na América foi lançada (e convém lembrar que a partir deste modelo, as Z1300 passam a ser fabricadas nos EUA) a versão Tourer, a ZN1300, aliás das primeiras motos a vir com carenagem, malas, lava-louças (este último só a brincar!) e que foi a primeira a ostentar o nome Voyager que desde então designa as grandes turísticas da marca.
Voltemos à Z1300, nua e simples. Em termos de ciclística, a posição de condução é boa, vamos direitos mas algo inclinados para a frente como aliás convém ao controlo de uma moto que decerto pesa mais de 300 Kg em ordem de marcha. Os garfos algo finos e com perne avançado parecem hoje desfasados do volume do resto da moto, mas o pneu traseiro, mesmo em 1978 quando a moto foi apresentada no Salão de Colónia, já era um grosso 130/90… uau!
Encontramos também dimensões generosas do selim, alto e bem acolchoado e instrumentos algo fora do habitual, em que até tem de se acionar a embraiagem para o motor de arranque funcionar (mas o descanso não corta o motor!), como em muitos modelos “modernos”. Precioso o detalhe da extremidade giratória da tampa lateral, (abaixo) que esconde a chave do banco. À frente do condutor, manómetros analógicos para velocidade, rotações, temperatura, nível de combustível, as habituais luzes avisadoras, cuja consola leva a chave do seu lado esquerdo, e só um trip, de acionamento mecânico.
Os botões também não são convencionais, o da buzina curva caprichosamente para estar mais perto do polegar esquerdo, e o corte do motor é pequeno e quase esquecido ao lado das saídas dos cabos de acelerador. Depois, comutadores, buzinas duplas, farolim traseiro, tudo duma dimensão avantajada, como é o depósito de 27 litros que domina a estética do modelo. Porém, detalhes aparte, o que mais impressiona na Z1300 é mesmo o bloco motor: parado, a escultural dimensão das suas torres das árvores de cames duplas é impressionante.
Ainda por cima, tendo por debaixo as cabeças de alumínio liso, traindo a presença de refrigeração líquida, como se um radiador frontal do tamanho de uma televisão, ainda por cima debruado a cromado, não o fizesse já. Em movimento, o impressionante é o seu silêncio e suavidade, pois aparte uma ligeira cacofonia de distribuição e roçar de partes metálicas, o ruído é mesmo contido, como o ronronar de um… tigre!
O equilíbrio dinâmico do propulsor é também notável, na forma como sobe de rotação até ao redline de 8.000 rpm. E o ruído de um 6 cilindros, mesmo abafado pelo escape 6 em 2, é simplesmente glorioso, em linha com o estatuto da Z1300 como porta-estandarte da gama de Akashi entre 1978 e 1993…
30 anos de glória, cuja memória é felizmente preservada nos numerosos exemplares ainda em uso por esse mundo fora.
Distinguindo as Z1300
1978 – Primeiro protótipo da Z1300. O motor de 1.286 cc era suave, uma obra-prima de design e fácil de fazer manutenção. A Z1300 era a “Rainha da estrada”.
1979 – Z1300-A1 Número de chassis inicial: KZT30A-000101
Este primeiro modelo apenas estava disponível numa cor: azul estelar com filete dourado. A Z1300 tinha uma condução melhor do que se esperava e surpreendeu muitos dos avaliadores da época. Os travões eram fracos e a altura ao solo era baixa, raspando facilmente. Mas a Z1300 era única na sua categoria.
1980 – Z1300-A2 Número de chassis inicial: KZT30A-006201
A A2 voltou a ser oferecida em apenas uma cor: vermelho rubi. A A2 representou uma melhoria em relação à A1, com um cárter muito maior: uma tentativa de resolver os problemas de cambota que a A1 tinha apresentado. A sua capacidade foi aumentada de 4,5 litros de óleo para 6 litros.
1980 – KZ1300-B2 Touring Número de chassis inicial: KZT30B-000001 Este modelo não foi lançado na Europa, sendo maioritariamente um modelo americano. Era basicamente uma Z1300a com carenagem, mala traseira e alforges. Mais uma vez, apenas uma cor foi oferecida: vermelho escuro Royal. A moto, mais pesada, ficou ainda mais pesada.
1981 – Z1300-A3 Número de chassis inicial: JKAKZAA15BA-011501
A A3 estava disponível em duas cores: verde Holy e ébano. Foi instalado um suporte traseiro cromado, bem como as tampas exteriores do motor e do filtro de ar. A ignição eletrónica foi modificada e foram instalados amortecedores traseiros a gás. A A3 passou também a ser fabricada na fábrica da Lincoln nos EUA.
1982 – Z1300-A4 Número de chassis inicial: KZT30A-014101
Em 1982, a Z1300 apresentava poucas diferenças, sendo proposta em duas cores: vermelho Passion ou ébano. Os captadores CDI foram reposicionados e as capas da buzina foram alteradas.
1983 – Z1300-A5 Número de chassis inicial: KZT30A-015901
O A5 apresentou ainda menos diferenças em relação aos modelos anteriores; os emblemas foram alterados, mas as cores oferecidas mantiveram-se as mesmas.
1984 – ZG1300-A1 Número de chassis inicial: ZGT30A-000001
Em 1984, houve uma grande mudança: a introdução da injeção eletrónica de combustível, denotada pela designação G, vá-se lá saber porquê. A potência passou a ser de 130 cv. As cores mantiveram-se as mesmas: vermelho ou ébano. As carcaças exteriores e os emblemas dos painéis laterais foram modificados.
Agradecimento
A moto do proprietário e colecionador Pedro Pereira tinha levado algumas alterações ao longo dos anos, apesar de contar apenas 12.000 Km, completados na nossa mão num dia chuvoso de Outubro! Barras de proteção do motor, suporte das bainhas e tubos de travão em malha de aço são pequenas adições que em nada destoam do valor do todo, até por serem facilmente reversíveis se fosse caso disso. Ao proprietário, os nossos agradecimentos pela disponibilidade.
