Parte 2
Em 1975, impulsionado pela exigência do mercado americano, o pedal de velocidades foi colocado do lado esquerdo e os problemáticos motores de arranque elétricos foram introduzidos nas 850cc Mk3. Em 1977, porém, com as diversas mudanças domésticas e industriais a afectarem a indústria britânica de motociclos, foram montadas as últimas Commandos, todas prateadas, a sair da fábrica de Wolverhampton.
Velocidades máximas de 190-200 km/h são frequentemente mencionadas para estas motos, mas encontrará poucos proprietários que admitam, sem constrangimento, ter-se atrevido a atingir estes níveis. Mais realisticamente, a potência esgotar-se-ia por volta dos 180-185 km/h, exceto nos raros casos em que alguma magia especial parece ter sido aplicada em certas motos.
Mas estas Norton clássicas são, acima de tudo, cheias de personalidade. Todos deveriam ter, ou pelo menos experimentar, uma em algum momento da vida.
A Norton Commando foi uma moto incrivelmente popular e ganhou merecidamente o prémio “Máquina do Ano” do jornal Motorcycle News por cinco anos consecutivos, entre 1968 e 1972.
Alguns consideram-na o canto do cisne da indústria britânica de motos, tendo vendido bem desde o seu lançamento em 1967 até ao fim da indústria britânica de motos em fins da década de 1970.
A Norton Commando foi a última moto com motor bicilíndrico produzida pela Norton Motorcycle Company nessa altura. As suas últimas motos de produção utilizavam um motor Wankel de rotor duplo.
DISTINGUINDO AS COMMANDO
Mk1 750cc – As primeiras unidades de produção, concluídas em abril de 1968, apresentavam problemas de curvatura no quadro, resolvidos com a introdução de um novo quadro em janeiro de 1969. O modelo original, denominado ‘Fastback’, era acompanhado pela versão de corrida de produção ‘S Type’, que possuía um escape elevado do lado esquerdo e um depósito de gasolina de 9,5 litros. A produção da moto era inicialmente complexa e estava localizada em diferentes partes de Inglaterra, com os motores produzidos em Wolverhampton, os quadros em Manchester, enquanto os componentes e a montagem final eram feitos em Burrage Grove, Plumstead.
No final de 1968, a fábrica de Plumstead foi alvo de uma ordem de expropriação compulsiva da Municipalidade de Londres e encerrou em julho de 1969. Com a ajuda de um subsídio governamental, a linha de montagem foi transferida para North Way, Andover, no condado de Hampshire e com o Departamento de Testes num hangar de aeronaves no Aeródromo de Thruxton.
O fabrico dos quadros foi transferido para Wolverhampton, onde uma segunda linha de produção fabricava cerca de 80 motos completas por semana. Componentes, motores completos e caixas de velocidades também eram enviados durante a noite, de Wolverhampton para a linha de montagem de Andover. A moto de corrida de produção, com motor OHV preparado, travão de disco dianteiro e acabamento em amarelo brilhante – chamada Clubman mas conhecida como ‘Perigo Amarelo’ apareceu e tornou-se um clássico ambicionado por colecionadores. De março a junho de 1970, a versão atualizada da S, denominada ‘Roadster’, tinha o motor OHV de 750 cc, escape baixo, silenciadores angulados para cima com cones invertidos.
Em setembro de 1970, foi introduzida a clássica ‘Fastback Mk2’, que possuía pedais de liga leve com cavaletes modificados e protetores de corrente.
A ‘Street Scrambler’ e a ‘Hi Rider’ foram lançadas em maio de 1971, com a ‘Fastback Long Range’, com maior capacidade do depósito de gasolina, a partir de julho de 1971.
O motor ‘Combat’ foi introduzido em janeiro de 1972, marcando o aparecimento da ‘Mk4 Fastback’, da ‘Roadster’ atualizada e da ‘750 Interstate’. A ‘Combat’ debitava 65 cavalos de potência às 6500 rpm com uma taxa de compressão de 10:1, mas o motor bicilíndrico de 750 cc, bastante esforçado, revelou-se muito pouco fiável, com falhas nos rolamentos principais e quebras de pistões comuns.
O motor da ‘Combat’, aliado a problemas de controlo de qualidade, deu à empresa uma má reputação, que foi amplamente divulgada pela imprensa. Em meados de 1972, o grupo BSA-Triumph encontrava-se em graves problemas financeiros.
O governo do Reino Unido decidiu resgatar a empresa com um pacote de ajuda financeira, desde que esta aceitasse fundir-se com a Norton Villiers. A Norton Villiers Triumph foi devidamente formada e a nova empresa teve um início instável. O último modelo da série 750, o MkV, foi produzido de novembro de 1972 até meados de 1973 como modelo de 1973 e apresentava rolamentos de cambota melhorados e a árvore de cames padrão. A taxa de compressão foi reduzida para 9,4:1.
A polícia estava a mostrar muito interesse na Commando, pelo que Neale Shilton foi recrutado na Triumph para produzir uma Commando de acordo com as especificações policiais. O resultado final foi a moto ‘Interpol’, que vendeu bem às forças policiais, tanto no Reino Unido como no estrangeiro.
O motociclo estava equipado com um motor O.H.V. de 750 cc e incluía alforges, mala traseira, carenagem e acessórios para rádio e equipamento auxiliar.
Em janeiro de 1973, foi lançada a ‘Mk.5 Fastback’ e a ‘Long Range’ foi descontinuada, antecipando as primeiras motos de 850 cc lançadas em abril de 1973. A ‘Roadster’, a ‘Hi Rider’ e a ‘Interstate’ passaram a utilizar um novo motor de 828 cc, que tinha uma potência semelhante aos modelos de 750 cc, mas era menos esforçado. Em 1973, iniciou-se também o desenvolvimento de uma nova máquina com um quadro monocoque em aço prensado, que incluía um motor bicilíndrico de 500 cc com pistões escalonados, denominado ‘Wulf’.
No entanto, como a Norton Villiers Triumph estava novamente em graves problemas financeiros, o desenvolvimento do ‘Wulf’ foi abandonado em favor do motor rotativo tipo Wankel herdado da BSA. No final de 1973, foram emitidos avisos de despedimento em Andover, seguidos de uma ocupação da fábrica.
O governo conservador retirou o subsídio no início de 1974, restaurado pelo Partido Trabalhista após as eleições gerais. Consequentemente, a NVT decidiu concentrar a produção da Commando em Wolverhampton e Small Heath, em Birmingham, causando agitação em Meriden, o que resultou numa ocupação dos trabalhadores e na paragem da produção em Small Heath.
No final de 1974, a NVT tinha perdido mais de 3 milhões de libras e estava falida. No entanto, a empresa ainda conseguiu produzir novos modelos Commando, com o lançamento em 1974 da ‘JPS Replica’, baseado na Roadster, e do ‘Mk.2a Interstate’.
Mk3 Norton Commando Interstate 850 Mk3
A Commando MK3 de 850 cc foi lançada em março de 1975 e, pela primeira vez, equipada com um “motor de arranque elétrico” – mais bem descrito como “assistente” elétrico, uma vez que descarregava a bateria rapidamente.
A gama de modelos foi reduzida a apenas duas máquinas, a ‘Mk.3 Interstate’ e a ‘Roadster’, ambas com pedal de velocidades do lado esquerdo, travão no pé direito e travão de disco traseiro, para cumprir as normas dos Estados Unidos.
A especificação permaneceu inalterada até Outubro de 1977, quando as últimas máquinas foram fabricadas, embora poucas ‘Roadster’ tenham sido produzidas no final devido ao maior valor de venda à vista da Interstate.
Em 1975, o Ministro da Indústria exigiu a devolução de um empréstimo de 4 milhões de libras e recusou-se a renovar os créditos de exportação da empresa. A empresa entrou então em processo de insolvência e foram anunciados despedimentos para todos os colaboradores das várias unidades.
Em Wolverhampton, foi formado um comité de ação num esforço para continuar a produção e desenvolver o motor ‘Wulf’ – mas a fábrica acabou por fechar. A NVT foi salva quando a parte da empresa em Small Heath/Meriden foi subsidiada pelo Secretário da Indústria, Tony Benn, mas isso não incluiu a produção da Commando.
Corridas
Desde o início, a Commando participou em eventos de competição com bons resultados. Após os sucessos em 1969 de motos inscritas pelos concessionários, como o segundo lugar de Paul Smart e o quarto lugar de Mick Andrew na classe Production do TT da Ilha de Man, e uma vitória na classe Production do Hutchinson 100 por Mick Andrew na Commando inscrita pelo famoso concessionário de Londres Gus Kuhn e o quarto lugar da moto Arter Bros de Peter Williams, a empresa decidiu produzir um modelo de corrida – daí o desenvolvimento dos modelos S e “Yellow Peril”.
No início da década de 1970, em parceria com a marca de cigarros John Player, a Norton entrou no desporto motorizado com uma equipa oficial de fábrica. Os primeiros modelos de corrida eram baseados na Commando, e em 1973 Peter Williams venceu a corrida de Formula 750 no TT da Ilha de Man TT, com Mick Grant em segundo lugar.
As corridas continuaram até à fundição da Norton Villiers com a BSA Triumph em 1973, e não voltaram até às Norton com motor rotativo da década de 1980.
