Quando interpretamos o símbolo GS associamos de imediato a motos de grande porte e pesadas, com capacidade para enfrentar selvas e desertos e capazes de proporcionar aventuras inesquecíveis por esse mundo fora. O símbolo GS é também associado obviamente à marca BMW e à qualidade e sofisticação tecnológica que a marca sempre nos habituou nos seus modelos, sejam de quatro ou duas rodas.
GS é de facto um símbolo que carrega consigo um enorme património de marca relacionado com um histórico marcante, tanto na competição como no lazer, e que certamente do ponto de vista de marketing fará todo sentido a uma marca explorar todo o seu potencial de reconhecimento.
Dito isto e reconhecendo de facto a importância que as GS sempre tiveram para a própria BMW, tendo mesmo salvo a marca do seu desaparecimento no mundo das 2 rodas, estávamos então no início dos anos 80 em que a BMW Motorrad lutava desesperadamente para sobreviver perante o assalto implacável das marcas japonesas, é por isso com alguma curiosidade crítica que vemos a nova Dual Sport de baixa cilindrada da BMW carregar a responsabilidade de tantos anos de investimento da marca e avançar num novo segmento de mercado, emergente e promissor sem dúvida, mas que não se identifica directamente com a imagem criada pelas suas antecessoras de grande cilindrada.
Qualidade controlada
O facto de a nova BMW G310 GS ser fabricada na Índia pelo parceiro de negócio TVS Motor Company, a terceira maior empresa indiana de produção de motos, faz-nos questionar se o resultado final estará de acordo com os parâmetros de qualidade a que a BMW sempre nos habituou. Mas nesse aspecto a marca quis assegurar que toda e qualquer GS310 que saísse da linha de montagem indiana estivesse como se fosse produzida na Bavária, automatizando a linha de montagem e estabelecendo rigorosos controles de qualidade ao longo da mesma.
Considerando tudo o que atrás referimos não foi com surpresa que, ao olharmos por primeira vez para a BMW G310 GS, pudéssemos reconhecer de imediato a qualidade da sua construção e o cuidado nos seus acabamentos. Os plásticos são de excelente qualidade e o aspecto geral da moto identifica-se com a qualidade que habitualmente constatamos nas GS’s de maior cilindrada. O design segue definitivamente as linhas de família e a pequena GS apresenta um aspecto sólido graças também ao bom acabamento do seu quadro em trelissa de aço.
A G310 GS é uma moto cómoda, com uma posição de condução natural graças ao bom posicionamento das peseiras e do seu guiador largo, os comandos são simples mas completos, o painel de informação inclui todas as funcionalidades necessárias, indicando a velocidade, as rotações, os kms totais e 2 parciais, o nível de combustível, a autonomia , o consumo médio e imediato, a temperatura do óleo, as horas e as normais luzes avisadoras de piscas e máximos assim como a do ABS ligado e uma pequena luz que alerta para o aproximar da rotação máxima do motor que é às 11.000 rpm.
Polivalência citadina
Os apenas 310cc de cilindrada e os 35 CV de potência da pequena GS não advinham grande capacidade para enfrentar longos percursos e aventuras, nem obviamente velocidades altas de cruzeiro até porque o seu vidro frontal é algo baixo e oferece pouca proteção. A 310 GS tem por isso as suas limitações de “pequena aventureira”. Na nossa perspectiva é uma forma da BMW poder atacar um segmento de mercado mais jovem e outros menos jovens mas com limitação de carta A2 e poder seduzir um determinado número de condutores que, quer pela sua idade quer pela falta de experiência para conduzir uma GS de maior porte, proporcionando assim sensações que estão directamente relacionadas com o imaginário das GS e mais tarde fazer evoluir esses mesmos clientes para cilindradas superiores.
Em termos práticos a GS310 é uma moto fácil de utilizar, versátil pela sua pouca altura do banco e que a torna mais abrangente em relação à estatura dos seus utilizadores, cómoda e progressiva na entrega da potência do seu motor, revelando-se algo “preguiçosa” até às 6.000 rpm mas a despertar o seu binário e a sua alma a partir de aí e até ao redline às 11.000 rpm.
A suavidade e facilidade de condução graças a uma boa distribuição de massas e ao seu peso de apenas 169 Kg é apenas perturbada por alguma vibração acima das 5.000 rpm.
Motor invertido 180º
O motor da BMW G310 GS é um monocilíndrico de refrigeração líquida, que tem a particularidade de estar colocado de forma inversa à habitual, com a admissão para a frente e o escape para trás, posição vista em algumas Yamaha deYZ de cross. A sua potência máxima é de aproximadamente 34Cv às 9.500rpm e o seu binário máximo é de 28Nm às 7.500 rpm o que faz com que nos regimes mais baixos o motor seja extremamente suave, invulgar num monocilíndrico.
Suspensões e travagem
O disco único de 300mm colocado na roda anterior e que monta uma pinça ByBre ( marca da própia Brembo fabricada na India ) fixa em posição radial, com quatro êmbolos pareceu-nos no limite da eficiência necessária, sendo que o ABS é algo sensível e interventivo razão pela qual decidimos desligá-lo durante o nosso teste. No entanto em dias de chuva e a circular em pisos de menor aderência será certamente um elemento de segurança extra para os condutores menos experientes.
A suspensão dianteira invertida de 41mm não tem afinação e o amortecedor traseiro apenas tem afinação de pré-carga. Ambos são algo brandos, talvez a acusarem os meus 90Kg, sobretudo o traseiro que obrigou a afinação de maior pressão na mola.
Equipamento e conclusões finais
A versão que nos foi cedida pela BMW Motorrad Portugal montava uma Top-case de 30 litros que permitia colocar um capacete aberto no seu interior embora seja um opcional é de facto muito útil para este tipo de motos, sobretudo em utilização urbana ou em pequenas viagens de fim de semana. A BMW tem uma longa lista de acessórios que poderão também adquirir e personalizar a 310GS de acordo com o vosso gosto e tipo de utilização.
Em conclusão, achámos que o desafio que nos colocámos de início de confrontar a pequena GS com o enorme património de marca que significa a simbologia GS era algo injusto e que afinal a mais jovem agora nascida na família GS até poderia ser uma boa forma introductoria de sensibilização e aprendizagem para vôos mais altos nas suas irmãs maiores. Pela sua dimensão e aspecto geral a 310GS parece até uma moto de maior cilindrada, a gerar muitos comentários de quem se aproximava e que questionavam se não seria uma 600.
Claro que ao ser fabricada na Índia a BMW tem também em mente o poder atacar o mercado asiático e certamente o sul americano também, onde o poder de compra é mais baixo e onde a cilindrada de 300cc já é considerada um cilindrada alta, passando assim a pequena GS310 a ser considerada uma moto de gama alta só acessível a uma minoria.
A nível do mercado europeu veremos como se desenvolve em termos de vendas e como reage este novo segmento agora explorado por esta nova BMW e se a conotação GS será ou não uma mais valia associada à jovem e ágil G310GS.
A BMW G310 GS está disponível em 3 cores, Vermelho Racing, Preto Cosmic e Branco Pearl metalizado.
O seu PVP base é de 5.800 euros ( Top-case opcional 138,50 eur )
FICHA TÉCNICA
Motor
| Tipo | Motor monocilíndrico a quatro tempos, com quatro válvulas, refrigeração líquida, duas árvores de cames à cabeça e martelos, lubrificação do cárter em banho de óleo |
| Diâmetro x curso | 80 mm x 62,1 mm |
| Cilindrada | 313 ccm |
| Potência máx. | 34 cv (25 kW) às 9.500 rpm (versão ECE) |
| Binário max. | 28 Nm às 7.500 rpm |
| Taxa de compressão | 10,6:1 |
| Gestão do motor | Sistema eletrónico de injeção de combustível, BMS-E2. |
| Controlo da emissão de gases | Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU4 |
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Prestações / Consumo |
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| Velocidade máxima | 143 km/h |
| Combustível | Gasolina sem chumbo, teor mínimo de octanas 91 RON (recomendação UE: 95 RON, recomendação BRA E27) |
| Sistema elétrico | |
| Alternador | Alternator 308 W |
| Bateria | 12 V/8 Ah, sem manutenção |
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Transmissão |
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| Embraiagem | Multidisco em banho de óleo, acionamento mecânico |
| Caixa de velocidades | Seis velocidades com veio de sincronização integrado no cárter do motor. |
| Transmissão secundária | Corrente com Z-rings e com amortecimento no cubo da roda traseira |
| Ciclística / travões | |
| Quadro | Aço tubular com secção traseira aparafusada. |
| Suspensão dianteira | Forquilha telescópica invertida com Ø de 41 mm |
| Suspensão traseira | Braço oscilante em alumínio fundido, amortecedor de fixação direta, afinação da pré-carga da mola |
| Curso da suspensão dianteira / traseira | 180 mm / 180 mm |
| Distância entre eixos | 1.420 mm |
| Avanço | 98 mm |
| Ângulo da coluna de direção | 63,3° |
| Jantes | Alumínio fundido |
| Jante dianteira | 2,50 x 19″ |
| Jante traseira | 4,0 x 17″ |
| Pneu dianteiro | 110/80 R 19 |
| Pneu traseiro | 150/70 R 17 |
| Travão dianteiro | Disco simples com diâmetro de 300 mm, pinça fixa de quatro êmbolos com fixação radial |
| Travão traseiro | Disco simples com diâmetro de 240 mm, pinça flutuante de êmbolo simples |
| ABS | BMW Motorrad ABS |
| Dimensões / pesos | |
| Comprimento | 2,075 mm |
| Largura (com espelhos) | 880 mm |
| Altura (sem espelhos) | 1,230 mm |
| Altura do banco, peso sem carga | 835 mm (820 mm: banco baixo; 850 mm: banco Comfort) |
| Arco interior das pernas, peso sem carga | 1.870 mm (1.840 mm: banco baixo; 1.900 mm: banco Comfort) |
| Peso sem carga, com meios de funcionamento, depósito cheio 1) 1) | 169.5 kg |
| Peso total permitido | 345 kg |
| Carga máxima (com equipamento de série) | 175.5 kg |
| Capacidade do depósito | 11 l |
| Reserva | . 1 l |
CONCORRÊNCIA
Benelli TRK 251 249cc / 25,8 CV / 153Kg / n.d. eur
Kawasaki Versys 300X 296cc / 40 CV / 175 Kg / 6.350 eur
Suzuki V-Strom 250 248cc / n.d CV / 188 Kg / 5.799 eur
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