ENSAIO BMW S 1000 RR 2019 – 3ª Geração da Superbike alemã

Quando a BMW em 2010 decidiu lançar a primeira versão da S 1000 RR surpreendeu tudo e todos com uma desportiva que atingia os 190 CV de potência batendo todas as motos da concorrência e já nessa altura apresentava electrónica inédita em motos comerciais de estrada, tecnologia baseada nas motos de alta competição, e que incluía controle de tração e de cavalinhos, vários modos de motor e ABS.

BMW S 1000 RR de 2010

Mais tarde em 2013 para além de alguns melhoramentos realizados na versão base apareceu também uma versão HP4 que incluía suspensões semi-activas da Sachs e que montava travões Brembo monobloco, jantes forjadas e electrónica ainda mais sofisticada para além da inclusão de vários componentes de carbono.

BMW S 1000 RR 2013

Foi apenas em 2015 que a BMW veio a realizar uma renovação mais importante na sua desportiva de topo, com a introdução de mais electrónica, com um motor com mais potência e binário, mas também um quadro mais leve e ciclística renovada, com suspensões semi electrónicas, como na versão HP4 e jantes mais leves em opção.

BMW S 1000 RR 2015

Foram necessários esperar mais 4 anos para que em 2019 a BMW lançasse um modelo totalmente novo, desenhado de raíz, com o objectivo de repor a sua condição de líder conquistada em 2010, a qual tem vindo a ser constantemente desafiada por uma concorrência feroz por parte das italianas Aprilia e Ducati e também pelas super desportivas japonesas da Yamaha , Honda, Kawasaki e Suzuki.

BMW S 1000 RR 2019

A nova BMW S 1000 RR de 2019 é expressão máxima de toda a experiência acumulada pelos anteriores modelos e pela participação da BMW na competição em Superbikes sendo, relativamente ao modelo anterior, uma moto mais compacta e leve, com mais potência de motor, associado a um forte binário disponível desde os baixos regimes, com uma enorme suavidade na entrega de potência graças ao seu motor de tecnologia “ShiftCam” que faz variar a abertura de válvulas em função do regime de rotação da moto, e também ciclística renovada, com um quadro mais leve, que utiliza o motor como elemento de reforço estrutural, novas suspensões semi-activas, novos travões e electrónica do mais sofisticado que existe, proveniente directamente da alta competição.

A nova BMW S 1000 RR de 2019 abandona o estilo assimétrico da frente da sua predecessora e revela uma estética moderna com faróis inseridos num frontal rasgado, de dimensão minimalista, separados por uma enorme entrada de ar. A sua dimensão compacta e a estética agressiva das suas linhas assemelham-na mais a uma moto de menor cilindrada, diríamos que uma 600cc.

A versão que testámos na cor “ MotorSport”, as cores de competição tradicionais da BMW, vinha com a opção do Pack “M” montado e que inclui jantes de carbono, controle de derrapagem, assento racing com gravação do “M”, bateria de lítio, Kit “M” para regulação da altura do assento e da deslocação do eixo do braço oscilante e electrónica “Pro Mode”. Para além da Opção M existem outros dois Packs: o Dynamic Package, com mais possibilidades de controle dinâmico das suspensões, punhos aquecidos e Cruise Control; e o Race Package que inclui electrónica Pro Mode, jantes M forjadas, bateria M de lítio e kit de ajuste M do assento e de ajuste do eixo do braço oscilante.

A nova S 1000RR pareceu-nos mais alta que a versão anterior, com o depósito também mais alto e a criar uma maior distância entre a superfície frontal do banco e o topo do depósito. Quando nos dobramos sobre a frente para agarrarmos os punhos sentimos um maior apoio provocado pela maior dimensão do depósito. A posição continua a ser bastante desportiva mas menos tensa do que no modelo anterior. O depósito embora mais alto é mais estreito pelo que resulta numa maior integração do piloto na moto.

A complexidade da nova electrónica da BMW S 1000 RR, que por sinal vinha colocada em modo Pro Race quando nos foi entregue, obrigou-nos a navegar por algum tempo com a “rodela” e tentar encontrar o caminho para a colocarmos em modo “Road”. Para além do modo “Road” existem mais 3, Race, Dynamic e Rain. No modo Pro race existem ainda os níveis 1, 2 e 3. Se juntarmos ainda a possibilidade de ajuste da suspensão, do controle de tração, do controle de cavalinho, da gestão e resposta do acelerador e do travão de motor… é coisa para termos que perder um tempo considerável na procura do melhor ajuste para uma determinada situação ou estilo de condução. De qualquer forma no dia a dia os 4 modos, Road, Rain, Dynamic e Race, já cobrem a maioria das situações prováveis de condução da S 1000 RR. A “rodela” pode não ser do ponto de vista prático e estético uma solução consensual, mas o facto de já estarmos habituados à mesma noutros modelos da gama BMW facilitou-nos bastante o ajuste das várias opções e modos disponíveis.

No arranque da S 1000 RR notamos de imediato a enorme suavidade do seu motor e a facilidade como se conduz a mesma a baixa velocidade, com uma entrega de potência dócil nos baixos regimes e perfeitamente doseável a partir de um acelerador progressivo e preciso. Em percurso urbano, no pára arranca, é notória a posição desportiva a que nos obriga a S 1000 RR e que se sente sobretudo nos pulsos, compensada pela suavidade do motor “Shift Cam” e pelos excelente tacto dos novos travões Hayes ( antes Brembo ). Das 5.000 rpm às 8.000 rpm a subida de regime é brutal e a partir das 8.000 rpm, até ao “redline” perto das 14.000, a curva de binário mantém-se praticamente “flat” e constante… impressionante. Impressionante é também a total ausência de vibrações a demonstrar um trabalho bem desenvolvido no equilíbrio interno do motor face à versão anterior.

O motor, um tetracilíndrico em linha de 999cc, que de fábrica debita 207 CV às 13.500 rpm, muito perto do limite de rotação do mesmo, tem um binário máximo de 113 Nm às 11.000 rpm, dados que reforçam o seu carácter desportivo, uma vez que os valores máximos de potência e binário são atingidos a regimes de rotação muito altos. Na procura do binómio “menor peso e maior potência”, o novo motor da S 1000 RR consegue reduzir 4 Kg ao seu antecessor, onde a abertura variável de válvulas confere uma gestão ótima dos fluxos de admissão e escape para os diferentes regimes, proporcionando uma maior suavidade do seu funcionamento e resultando em menores consumos.

A caixa de 6 velocidades com “Quickshift”, embora precisa, requer alguma habituação. A subir velocidades não mostrou qualquer imprecisão mas nas reduções o “Quickshift” mostrava alguma “resistência” obrigando à utilização da embraiagem para facilitar a sua actuação. Uma vez parados e com a moto a quente constatámos alguma dificuldade em encontrar o ponto morto, já que sempre que passávamos de 2ª para baixo entrava de imediato a 1ª velocidade e de 1ª para cima idem. O pedal de mudanças pode inclusivamente ser invertido para quem pretenda rodar em pista com essa funcionalidade, podendo ajustar o controle de arranque e o limitador de velocidade no “pit lane” no modo Pro Race.

Graças ao novo escape e ao seu elemento catalítico, e à tecnologia “ShiftCam”, a S 1000 RR de 2019 está já de acordo com as restrições em matéria de emissões estabelecidas no Euro 5, realidade que acaba por penalizar o desempenho deste magnífico motor e ciclística de excepção. Já vimos versões a rodar com escape Akrapovic completo, que foi desenvolvido especificamente para este modelo e por aquilo que os bancos de ensaios revelam a potência vê-se aumentada em cerca de 11 CV e o binário máximo em 7 Nm, realidade que é reveladora de todo o potencial que existe por detrás da nova RR em preparações para a competição.

A versão que testámos montava o Pack “M” que reduz em cerca de 14,5 Kg o peso total da moto em relação ao modelo anterior o que torna a S 1000 RR numa moto extremamente ágil e fácil de colocar em curva, claro que neste caso o facto das jantes serem de carbono têm uma contribuição definitiva para esta realidade. A versão “M” da BMW S 1000 RR que nos foi cedida montava pneus Metzeler Racetec RR, que aparentavam infelizmente algum desgaste excessivo, certamente provocado por ensaios anteriores, e que nos impediram de testar devidamente a moto. Mas aquilo que mais nos impressionou foi de facto a leveza do conjunto e a facilidade com que se colocava em curva, isto para além de uma potência sempre disponível em todos os regimes, não obrigando a demasiada utilização de caixa. Rodámos quase sempre em modo Road e Race e a progressividade de entrega de potência e a sensação de controle eram uma constante.

Do ponto de vista da sua ciclística o novo quadro do tipo “Flex Frame” que utiliza o motor com elemento de reforço, combinado com as novas suspensões semi-activas da Marzocchi, garantiram sempre uma leitura correcta da estrada no percurso que realizámos em estradas nacionais, proporcionando precisão em curva e um conforto aceitável para o estilo de moto em questão. A substituição das pinças de travão por elementos da Hayes não parece ter afectado para nada a efectividade e o tacto da travagem que, com dois discos de 320mm na dianteira e uma leitura optimizada pela adopção de um novo sensor de 6 eixos, a permitir uma gestão precisa de todas as variáveis da moto e um ajuste ao milésimo de segundo dos vários componentes da mesma, ABS em curva, suspensões, controle de tração, travagem… tudo para proporcionar uma condução em máxima segurança e sem nunca se perder o controle ou a aderência à estrada.

Devemos confessar que no final de uma manhã de ensaio e com cerca de 200 Kms percorridos em estradas nacionais, algum cansaço começámos a sentir sobretudo nos pulsos devido à posição desportiva que comporta, não sendo porém a mais radical dos modelos das várias marcas no seu segmento. No final ficou-nos a faltar a experiência em pista pois dado o seu comportamento e características esse será obviamente o palco de excelência para ficarmos a conhecer com mais profundidade todo o potencial da nova BMW S 1000 RR.

Aquilo que mais nos agradou na nova desportiva da BMW foi a sua nova estética, sobretudo o frontal da carenagem que evoluiu da assimetria para uma versão mais equilibrada e esteticamente mais apelativa, mas acima de tudo o seu extraordinário motor, a sua suavidade de entrega de potência e a sensação de controle absoluto proporcionada por uma electrónica de topo. Embora complexa de início a electrónica da nova S 1000 RR é de uma sofisticação máxima, a transpor-nos para a complexidade da alta competição onde uma pequena alteração na configuração da moto representa segundos por volta e pode fazer a diferença na classificação final.

Definitivamente uma moto para levar para um qualquer circuito pois esse será o seu palco de eleição onde poderá projectar toda a sua sofisticação tecnológica e preparação desportiva. Onde sentimos que poderiam vir a existir evoluções, se é que nos podemos atrever a sugerir, nas reduções com “quickshift” melhorando a precisão das mesmas e numa melhor solução de botões e comandos de gestão e navegação da sua electrónica pois apesar da “rodela” estar na moda é mais associada a bebidas de verão… é só uma opinião.

A BMW S 1000 RR está disponível em duas cores, a versão testada na cor “MotorSport”, para nós a mais bela, e a versão em Racing Red que perde muito em relação à primeira. Para 2020 está já anunciada uma nova cor Cinza, sem estar confirmado que a cor 2019 Red venha a ser substituída pela mesma. O seu PVP base é de 19.822 euros e a versão com Opção do Pack “M” tem um PVP de 23.442 euros. Os outros Packs que existem em Opção são o Pack Dynamic que tem um PVP de 1.155 euros e o Pack Race de 1.575 euros.

 Características Técnicas

Motor Tipo

Motor tetracilíndrico em linha, a quatro tempos com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro em titânio, BMW ShiftCam

Diâmetro/curso  80 mm x 49,7 mm

Cilindrada  999 cc

Potência máx.  207 cv (152 kW) às 13 500 rpm

Binário máx.  113 Nm às 11.000 rpm

Taxa de compressão  13,3:1

Carburação/gestão do motor  Injeção electrónica, coletores de admissão variáveis

Controlo da emissão de gases  Conversor catalítico de 3 vias, compatível com a norma de emissões Euro 4

Prestações/Consumo

Velocidade máxima  299 km/h

Consumo por cada 100 km de acordo com o ciclo WMTC  6,4 l

Emissão de CO2 de acordo com o WMTC  149 g/km

Combustível  Gasolina super sem chumbo de 95-98 octanas (RON) (controlo de detonação; potência máx. obtida com combustível de 98 octanas RON)

Sistema Elétrico

Alternador  450 W

Bateria  12 V/8 Ah, sem manutenção

Transmissão

Embraiagem  Multidisco em banho de óleo, embraiagem deslizante, com autorreforço

Caixa de velocidades  Seis velocidades com veio de sincronização, com engrenagem de dentes direitos

Transmissão secundária  Corrente 525 17/45

Controlo de tração  DTC

Ciclística/Travões

Quadro  Dupla trave em alumínio fundido, motor autoportante

Suspensão dianteira  Forquilha telescópica invertida com Ø 45 mm, afinação da expansão e compressão, afinação da pré-carga

Suspensão traseira  Braço oscilante de alumínio “WSBK”, Full Floater Pro, afinação da expansão e compressão, afinação da pré-carga

Curso dianteiro/traseiro  120 mm / 117 mm

Distância entre eixos  1441 mm

Avanço  93,9 mm

Ângulo da coluna de direção  66,9°

Jantes  Alumínio fundido

Jante dianteira  3,50″ x 17″

Jante traseira  6,00″ x 17″

Pneu dianteiro  120/70 ZR 17

Pneu traseiro  190/55 ZR 17

Travão dianteiro  Dois discos, pinças fixas de quatro êmbolos, diâmetro de 320 mm

Travão traseiro  Disco simples, diâmetro de 220 mm, pinça flutuante de êmbolo simples

ABS  Race-ABS BMW Motorrad (parcial-integral), pode ser desligado, seleção de Modos

ABS Pro  Configurações ABS Pro para os Modos RAIN, ROAD, DYNAMIC, sem ABS no Modo RACE

Dimensões/Peso

Altura do banco  824 mm

Arco interior da perna do condutor  1827 mm

Capacidade do depósito  16,5 l

Reserva  Aprox. 4 Litros

Comprimento  2073 mm

Altura (sem espelhos)  1151 mm

Largura (com espelhos)  848 mm

Peso a seco  175 kg (Pacote M 173,3 kg) sem bateria

Peso sem carga, com meios de funcionamento, depósito cheio  197 kg (c/ Pack “M” 193,5 kg)

Peso total admitido  407 kg

Carga máxima (com equipamento de série)  210 kg

Concorrência

Aprilia RSV4 RR   999cc / 201 CV / n.d. Kg / 18.705 euros

Ducati Panigale V4 Red   1.103cc / 214 CV / 198 Kg / 23.545 euros

Honda CBR 1000 RR   999cc / 192 CV / 196 Kg / 18.500 euros

Yamaha YZF-R1   998cc / 200 CV / 199 Kg / 19.495 euros

Galeria