Ensaio Triumph Tiger 900 Rally Pro – Revolucionária Adventure tricilíndrica com excelente desempenho OffRoad

By on 19 Fevereiro, 2020

Ao fim de 10 anos de sucesso comercial da Tiger 800, com mais de 85.000 unidades vendidas, era tempo de a Triumph renovar o seu arsenal num segmento altamente disputado, o das motos Adventure de média cilindrada, sobretudo com a concorrência, da Alemanha, da Áustria, do Japão e da Itália a marcarem posição com novos modelos, com todo o tipo de características, mais ou menos sofisticados em termos de equipamento e ajudas electrónicas, e a posicionarem as suas máquinas de forma diferenciada em sub-segmentos da categoria.

A Triumph não podia por isso ficar para trás e decidiu desenvolver um modelo inteiramente novo que pudesse capitalizar sobre o sucesso do anterior, carregando inclusivamente o seu ADN, mas que pudesse elevar a fasquia a todos os níveis posicionando-se no topo com argumentos de peso face aos seus rivais.

Conscientes desse desafio viajámos a Marrocos a convite da Triumph Motorcycles Portugal para tomar contacto com os novos modelos, que agora se resumem a 5 tendo a Triumph optado por utilizar uma nomenclatura mais simples e evidente na designação das novas Triumph Tiger 900 que passam a ser GTs ( anteriormente as XR’s ) ou Rally ( anteriormente as XC’s ) com versões normais ou Pro que diferem em equipamento e em ajudas electrónicas.

O resultado da experiência com a versão GT Pro da nova Tiger 900 já foi AQUI publicado pelo que neste artigo nos focamos na Rally Pro, a versão com a qual mais nos divertimos nas múltiplas situações de rodagem que um país como Marrocos nos pode oferecer.

Na apresentação que antecedeu os 3 dias de contacto com os dois modelos percebemos que a nova Triumph Tiger 900 era uma moto totalmente nova, com novo chassi mais leve e estreito, com novas suspensões e novos travões, com uma estética mais apurada e agressiva, com novas ajudas electrónicas e um novo painel TFT mas, acima de tudo, com um novo motor, não só de maior cilindrada e binário, mas sobretudo com um comportamento e um carácter totalmente diferente e inesperado como pudemos constatar nos dias que se seguiram.

É de facto o novo motor o elemento que mais nos surpreendeu do ponto de vista de evolução tecnológica e do seu desempenho, pois a genialidade dos engenheiros da Triumph souberam dotar o 3 cilindros da nova Tiger 900 de uma personalidade bipolar, diria até mesmo tripolar, para fazer jus ao facto de ser um tricilíndrico e se comportar, dependendo o regime de rotações, como motores de diferentes arquitecturas, sendo um bicilíndrico nos baixos e médios regimes e um tricilíndrico, quase tetra, nos médios e altos regimes. Será possível ? É… e pudemos comprovar essa realidade nos dias que se seguiram, mas já lá vamos.

Novo estilo mais agressivo mas confortável

A nova Tiger 900 mantém uma imagem familiar que reporta às anteriores Tiger 800 mas as suas linhas são mais modernas mais estilizadas diria, com um perfil mais agressivo e esbelto a passar uma imagem de maior fluidez e também de leveza, de facto o conjunto no total pesa menos 5 Kg que a sua versão anterior mas tanto esteticamente como na sua condução a Tiger 900 parece bastante mais leve.

Na frente temos um novo conjunto de faróis LED mais rasgados e de menor dimensão, que incluem Luz Diurna. Também os intermitentes são de tecnologia LED e temporizados para se desligarem automaticamente. O écran frontal é regulável em 4 posições e pode-se alterar facilmente para cima e para baixo, apenas com uma mão e em andamento, oferecendo proteção adequada sem provocar grandes turbulências.

O depósito de 20 litros de capacidade é mais estreito ao nível dos joelhos e onde se cruza com o assento, proporcionando uma condução em pé mais natural graças também à excelente colocação em altura do guiador e à maior superfície das peseiras tipo “enduro” que montam borrachas que podem ser retiradas para obtenção de mais aderência. O assento revelou-se de um conforto acima da média mantendo a característica de moto Adventure Touring  que a anterior Tiger 800 gozava. A zona do pendura é também muito confortável e ladeada de duas pegas, muito úteis também para fixar alguma bagagem em trajectos pontuais.

Graças ao novo quadro mais estreito e ao assento perfilado na parte da frente, podemos chegar facilmente com os pés ao chão sendo que o assento pode ser regulado em duas alturas que variam entre os 850mm e os 870mm ( apesar de mais alto do que nas 800). O guiador é ligeiramente mais largo do que nas versões GT mas posicionado na extensão natural dos braços e a uma altura perfeita, mesmo para uma condução em pé, sem sobrecarregar demasiado a frente da moto e sem necessidade de montarmos extensores, realidade que nas anteriores 800 costumava acontecer, sobretudo nas versões mais orientadas para o OffRoad ( as XC’s ).

Ao contrário das suspensões da versão GT Pro ( Marzocchi ) as suspensões Showa da Rally Pro não são electrónicas no entanto uma vez definida a sua afinação ( em função do peso e do setup desejado por cada um )  o seu comportamento garante bastante conforto e um desempenho positivo e abrangente, garantindo uma condução segura com uma boa leitura do terreno numa enorme diversidade de situações que pudemos encontrar nas estradas marroquinas,, tendo chegado ao fim dos cerca de 200 Kms percorridos no dia dedicado à versão Rally Pro sem nenhum cansaço aparente. Nota máxima por isso para a versatibilidade e nível de conforto das suspensões Showa da versão Rally Pro.

Motor, caixa de velocidades e escape – Um tricilíndrico Offroad ? sim

Aqui é onde os técnicos da Triumph revelaram todo a sua genialidade, ao conseguir transformar o motor da anterior 800, um tricilíndrico com um comportamento linear e algo mais próximo de um tetracilíndrico, com uma entrega suave e progressiva de potência, realidade que valorizamos numa moto estradista, num novo motor com um “punch” notável a baixa rotação que em todo terreno é absolutamente indispensável para nos fazer ultrapassar obstáculos e livrar de todo o tipo de situações inesperadas.

Os técnicos da Triumph desenvolveram um novo motor que pelo timing de ignição dos seus cilindros e uma nova cambota em T, os pins da cambota estão a 0º, 90º e 180º e provocam um timing de ignição tipo 1-3-2 em vez do anterior 1-2-3 do motor da 800, conseguindo um maior intervalo de explosão entre os cilindros 3 e 2 e entre o 2 e 1 , rodando a cambota 270º em ambos ciclos e apenas 180º entre o 1 e o 3, fazendo com que o comportamento do motor se assemelhe mais a um bicilíndrico nos baixos e médios regimes, mantendo  a capacidade de subir de rotação típica de um 3 cilindros. É talvez difícil de entender mas o certo é que os técnicos da Triumph acertaram em cheio e conseguiram dotar o seu tricílindrico de um comportamento bipolar, mais próximo de um bicilíndrico, proporcionando assim melhor resposta nos baixos e médios regimes, fundamental para uma condução em todo-o-terreno.

Com uma cilindrada aumentada para os 888cc o tricilíndrico da Tiger 900 debita os mesmos 95cv às 8.750 rpm mas aumenta o seu binário em cerca de 10% , distribuindo esse aumento ao longo de todos os regimes do motor, passando a um binário máximo de 87 Nm às 7250 rpm. O motor diminuiu de dimensão graças a um sistema de arrefecimento mais eficiente que monta dois radiadores em vez da unidade única anterior, com um sistema de extração com duas ventoinhas, que eliminam o calor que anteriormente irradiava sobre o condutor. O motor rodou também sobre a frente graças ao novo posicionamento aberto dos dois radiadores permitindo uma melhor distribuição de massas.

O sistema de arrefecimento mais eficiente permitiu diminuir a quantidade de óleo necessária e por conseguinte a dimensão do cárter, tendo o motor sido colocado mais abaixo mantendo a mesma distância ao solo mas baixando o centro de gravidade da moto e favorecendo a sua manobrabilidade. A embraiagem é do tipo deslizante e assistida para que o seu acionamento seja facilitado pese embora a versão Rally Pro venha d origem com QuickShift, permitindo passar caixa sem utilização de embraiagem, realidade que se mostrou também muito útil em utilização fora de estrada pois permite-nos manter sempre as duas mãos bem fixas no guiador e apenas um dedo nos possantes travões Brembo Stylema.

A caixa revelou-se precisa e bem escalonada e graças ao aumento de binário nos baixos regimes podemos rodar numa mudança acima controlando a tração apenas com o punho de acelerador que revelou também uma boa gestão da aceleração ( isto em modo OffRoad Pro que desliga ABS e Controle de Tração ).

O escape transmite-nos uma sonoridade diferente da anterior Tiger 800, mais vigoroso e presente quando rodamos punho, a convidar-nos a manter um ritmo animado. O motor pareceu-nos vibrar um pouco mais que o anterior, certamente devido aos diferentes timings de ignição, realidade que não se torna de forma alguma incómoda e na nossa opinião, no caso da Tiger Rally Pro, está em sintonia com o seu maior carácter e personalidade desportiva bipolar. A muito baixa rotação e em condução offroad o motor pareceu-nos mostrar alguma tendência para se desligar, aconteceu-nos um par de vezes pelo que passámos a controlar melhor este contratempo embraiando ligeiramente e mantendo algo de aceleração no punho. Definitivamente os técnicos da Triumph estão de parabéns pois conseguiram surpreender tudo e todos com a evolução técnica introduzida no novo motor da Tiger 900.

Ciclística, quadro, suspensões e travões de moto Rallye

Também neste campo a evolução é notória, o quadro é agora mais estreito, não só graças à menor dimensão do motor como ao facto de o mesmo ter girado ligeiramente sobre a frente, por força da montagem de dois radiadores numa posição mais lateral permitindo assim estreitar também o quadro na zona posterior, onde as nossas pernas se situam, conferindo uma silhueta mais delgada a meio da moto realidade que nos permite encaixar melhor na moto.  O quadro é agora do tipo modular, ou seja, o sub-quadro, que é em alumínio ( contribuindo para a redução de peso do conjunto ), é aparafusado e não soldado ao quadro principal. Também os poisa-pés do pendura são aparafusados ao sub-quadro permitindo ser retirados se assim o entendermos. A ergonomia do novo quadro confere maior rigidez em estrada e agilidade em todo-o-terreno à Tiger Rally, transmitindo sensações de maior controle em qualquer situação e uma maior sintonia entre piloto e máquina. A versão da Rally Pro em que rodámos era na cor verde mate que inclui o quadro pintado a branco, inspirado no protótipo Tramontana realizado sobre base Tiger 800 para competir no Rally de Marrocos… simplesmente bela.

As suspensões da Tiger Rally Pro são Showa invertidas de 45mm ( ao contrário das anteriores WP das Tiger 800 )  e são totalmente ajustáveis embora não electrónicas como na versão da Tiger 900 GT Pro ( a GT Pro monta porém suspensões Marzocchi também de 45mm ). O curso das suspensões dianteiras é de 240mm ( mais 60mm do que a versão GT ) e de 230mm na traseira ( também mais 60mm que na versão GT ).  O amortecedor traseiro tem também ajuste em extensão de hidráulico e pré-carga de mola que se realiza facilmente rodando um manípulo exterior ao mesmo e sem necessidade de ferramenta específica. O ajuste que vinha por defeito mostrou-se bastante acertado, a proporcionar uma boa leitura em todo o terreno e um desempenho abrangente para todo o tipo de estradas, algo irregulares em terras marroquinas, mantendo a condução sempre segura, graças também ao excelente comportamento dos pneus Pirelli Scorpion STR Rally que montavam.

Os travões estão entregues a uns excelentes Stylema da Brembo com pinças radiais de 4 pistons na dianteira e de 2 pistons na traseira. Na frente monta duplo disco de 320mm uma dimensão pouco usual em motos de cariz offroad e a travagem reflete essa realidade. Um dedo é suficiente em OffRoad, sobretudo se estivermos a rodar em modo OffRoad Pro com todas as ajudas electrónicas em Off. A mordida da travagem é progressiva, de início mostrando-se doseável, mas vigorosa quando necessária e se aplicarmos pressão já com dois dedos, o que apenas recomendamos que o façam em estrada. Os Brembo Stylema são de facto muito efectivos e versáteis, permitindo progressividade suficiente para dosear os mesmos em condução offroad e obter o desempenho necessário e efectivo em estrada sempre que necessário com uma mordida poderosa, situação que pudemos comprovar quando pela frente se atravessou a certa altura de forma inesperada um rebanho de ovelhas.

Ajudas electrónicas, painel de informação e equipamento

Outra das funcionalidades incluídas na nova Tiger 900 Rally Pro são os diversos modos de condução que na versão Rally Pro são os 4 que partilha com a versão Rally normal, Rain, Road, Sport e OffRoad. A versão Rally Pro inclui mais o modo OffRoad Pro que permite desligar todas as ajudas electrónicas, ABS e Controle de Tração. O modo OffRoad normal inclui um nível mínimo de controle de tração e de ABS. Os dois modos OffRoad só são possíveis selecionar com a moto parada o que não permite transitar de estrada para todo-o-terreno directamente e mudar o modo de condução em andamento. No futuro poderá haver um upgrade de software que o venha a permitir.

A gestão e selecção dos modos e das várias funcionalidades é facilmente obtida através de um selector do tipo joystick com 5 direcções , permitindo navegar intuitivamente no interface gráfico da Tiger e escolher entre 4 opções de mostrar a mesma informação, podendo ainda optar por fundo branco ou negro. De início é algo confuso mas ao final do dia já estávamos bastante familiarizados com todas as opções possíveis e com a forma de as selecionar. O painel TFT de 7” a cores monta vidro anti-reflexo e exibe uma imagem nítida e contrastada, de fácil leitura.

A versão Rally Pro da Tiger 900 permite ainda emparelhar um smartphone através da App da Triumph permitindo todo o tipo de funcionalidades, inclusivamente navegação por setas ( tipo road book ) e controle da câmera GoPro. Debaixo do assento existe um compartimento específico e hermético para colocarmos o nosso smartphone, com acesso a tomada usb para carregamento. Uma vez emparelhado podemos navegar e dar todas a instruções ou obter informações directamente no painel TFT de 7”. ( entrada de chamadas e mensagens, selecção de músicas etc… )

A Tiger 900 Rally Pro inclui uma unidade medidora de inércia ( IMU ) de 5 eixos da Continental, unidade que realiza a gestão do ABS em curva e do controle de tração consoante os modos de condução selecionados. Incluído como standard no modelo Rally Pro é o QuickShift bi-direcional que funciona na perfeição com a caixa, sem necessidade de utilização da embraiagem.

Para maior conforto a versão Rally Pro inclui bancos aquecidos, condutor e pendura, punhos aquecidos, faróis laterais auxiliares, proteções laterais de motor, proteção de cárter em alumínio e descanso central. Em todas as Tiger 900 existem tomadas de corrente de 12 Volts.

A Triumph inclui ainda uma lista de cerca de 65 acessórios e componentes para personalizar as suas novas Tiger 900. Está disponível em 3 cores , Matt Khaki Green, aquela com que rodámos e a única com o quadro branco, e em Pure White ( branca ) e Saphire Black ( preta ).

O seu PVP actual é de 15.800 euros sendo o PVP da versão Rally normal  de 14.200 euros.

Triumph Tiger Rally Pro – Binómio de excelência que conjuga condução OffRoad e conforto em Estrada

Após três dias intensivos aos comandos das novas Triumph Tiger 900 é assim que podemos classificar a nova Tiger Rally Pro, uma moto com um desempenho de excelência fora de estrada, com um motor que é um fenómeno tecnológico, uma ciclística de topo, versátil, ágil e entusiasmante, com um comportamento em estrada sempre seguro, e uma das mais confortáveis motos Adventure em que pude rodar até ao momento, a garantir que chegamos mais longe e mais rápido sem cansaço e que estamos prontos e revigorados no dia seguinte para continuarmos a nossa aventura. Pelo seu preço e pelas suas características situa-se no topo do ranking das motos Adventure de média cilindrada, vindo disputar um segmento onde encontramos uma oferta variada de motos de características variadas e diferenciadas.

Especificações Técnicas

Motor

Tipo de motor = Tricilíndrico
Cilindrada = 888 cm3
Potência = 95.2 cv
Rotação da potência máxima = 8750 rpm
Binário = 87 nm
Rotação do binário máximo = 7250 rpm
Nº de cilindros = 3
Disposição = Em linha
Distribuição = DOHC
Válvulas por cilindro = 4
Alimentação = Injecção electrónica de combustível sequencial multiponto
Refrigeração = Líquida
Diametro X Curso = 78 x 61.9
Taxa Compressão = 11.27:1

Transmissão

Transmissão = Corrente
Embraiagem = Húmida, multidisco, deslizante e assistida
Numero Velocidades = 6

Quadro

Tipo de quadro = Quadro tubular em aço inoxidável, tipo modular com sub-quadro aparafusado
Angulo coluna direcção = 24.4 º

Suspensões

Suspensão dianteira = Forquilha Showa invertida 45 mm
Curso dianteiro = 240 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Unidade de suspensão traseira Showa
Curso traseiro = 230 mm
Regulações traseiras = Sim

Travões

ABS = Sim
Travões dianteiros = Duplo disco
Diametro discos dianteiros = 320 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 255 mm
Pinças traseiras = 1 êmbolo

Rodas/Pneus

Diametro da jante dianteira = 21 “
Medida pneu dianteiro = 90/90-21
Diametro da jante traseira = 17 “
Medida pneu traseiro = 150/70-17

Dimensões

Largura = 935 mm
Altura = 1452 mm
Distância entre eixos = 1551 mm
Altura do assento = 850 mm
Capacidade do deposito = 20 L
Peso a seco = 201 kg

Concorrência

BMW F 850 GS  853 cc / 95 cv / 229 Kg / 16.000 eur aprox. (com opcionais idênticos à Triumph Tiger 900 Rally Pro)

KTM 790 Adventure R  799 cc /  94 cv / 189 kg /  15.120 eur

Honda Africa Twin 1100 L  1.084 cc / 100 cv  / 226 kg / 14.550 eur

Galeria de Imagens Triumph Tiger 900 Rally Pro

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