Na MV Agusta não se limitam a fabricar motos, mas também emoções. E fazem-no como ninguém. A Enduro Veloce não é, seguramente, a mais racional das maxi-trails, nem tão pouco será a que melhor comportamento terá em off road mas, depois de termos a oportunidade única de a testar, fomos inundados por uma enorme componente emocional que tolda as nossas conclusões. A sua magia é arrebatadora!
Texto: Carlos Larreta / Fotografia: Israel Gardyn | https://www.mvagusta.com/pt/pt/product/lxp/enduro-veloce
Cem por cento desenhada e fabricada em Itália, a Enduro Veloce chega-nos vestida com a mesma combinação de sempre, vermelho/prata, com a qual brilharam as míticas motos de Giacomo Agostini, nos tempos de maior glória da história da marca.
Pouco minutos depois de termos assumido os seus comandos, chegámos a pensar que só pelo som que emite – “som típico italiano” – e pelo tacto do motor, que já nos tinha convencido a fechar uma eventual compra. transmite-nos sensações tão únicas, que não necessitamos ser demasiado sensíveis para sermos invadidos por uma intensa emoção. Imaginamos que será uma sensação semelhante à de quem conduz pela primeira vez um Ferrari… O coração desta moto, tão vigoroso quanto compacto, apresenta 931 cc de cilindrada e o peso não vai além dos 57 kg. A magia, essa fica a cargo dos três cilindros em linha, com cambota contra-rotante, cuja ação, em teoria, incide de forma positiva sobre a manobrabilidade do conjunto.
Os 124 cv de potência são suficientes para um bloco com esta cilindrada e a M brinda-nos com um elevado regime de rotação de 10 000 rpm, enquanto que temos 85% do binário máximo disponível logo a partir das 3000 rpm, oferecendo-nos uma resposta de motor tão singular quanto viciante. A isso temos que somar uma caixa de seis velocidades com assistência eletrónica que merece os maiores elogios, tanto pelo tacto extremamente suave, como pela precisão.
O seu funcionamento roça a perfeição e quando recorremos ao “quick shifter” sem tocar na embraiagem, nem cortar gás ao passar de caixa, a sonoridade e o “feeling” desmontam-nos por completo. Atingimos o nirvana, não há palavras… Oferece quatro modos de condução: Urban, Touring, Offroad – que desativa, sem intervenção por parte do condutor, o controlo de tração e o AB traseiro – e o Custom All-terrain (totalmente personalizável). O controlo de tração oferece oito níveis diferentes de atuação, enquanto que o AB se mostra muito bem calibrado, sem ser demasiado intrusivo e quando desligado, em modo off road, atua de forma muito ligeira na frente, mas fica totalmente desativado na traseira. Também podemos ajustar o nível do travão motor (em dois níveis) e controlar a elevação da roda dianteira.
ERGONOMIA ACERTADA
Fora do âmbito das sensações que disponibiliza o motor, aos comandos da Enduro Veloce sentimo-nos muito confortáveis e os joelhos encaixam se de forma harmoniosa nas formas do depósito de combustível ainda que, não sendo propriamente estreito, apresenta formas laterais a contar com o encaixe para as pernas. De pé, sentimo-nos de igual forma confortáveis, beneficiando de uma união entre o depósito e assento mais estreitos para melhor “apertarmos” os joelhos contra a moto, como é desejável no off road, para maior sensação de segurança e controlo.
Não chegámos a alterar a posição do guiador, dado que, tal como estava instalado, mostrou-se perfeito para a nossa estatura e gosto pessoal. O assento de duas peças, tem regulação de altura e acabamentos de luxo. É confortável, ainda que não seja uma referência neste campo. Também não nos podemos queixar da colocação dos pousa pés, que não são tão largos como os das trail com vocação mais off road e também não conseguimos retirar o revestimento de borracha sem recurso a ferramentas.
Gostámos do descanso lateral que está bem desenhado (fácil de operar, com base larga e o ângulo de inclinação certo), do sistema de bloqueio eletrónico da direção, que funciona para ambos os lados, da excelente proteção dos coletores de escape e do sistema “cruise control”, que além de fazer parte do equipamento de série, destaca-se pela simplicidade, que entre outras opções, permite nos subir ou descer a velocidade em segmentos de 5 km/h e proceder à sua desativação rodando o punho do acelerador no sentido contrário ao processo normal.
Os punhos apresentam acabamentos irrepreensíveis, exibem a inscrição Lucky Explorer, a borracha combina dois padrões diferentes para garantir a máxima aderência e conforto. No que diz respeito a pormenores, passíveis de serem melhorados, podemos apontar as reduzidas dimensões da grelha de carga traseira, ou a relativa lentidão do processo de colocação em funcionamento e o excessivamente robusto material plástico utilizado nas proteções de mãos. O ecrã F de 7” disponibiliza uma completa informação, que além disso se pode ajustar ao nosso gosto e oferece diversas opções de conectividade.
As cores e design atrativos, estão na linha dos ecrãs utilizados na nova geração das G das BMW, mas alguma informação é exibida com caracteres tão pequenos que nos obriga a ter olhos de lince. No próprio comando do arranque, uma coisa curiosa, está incorporado o comando para alterar os modos de condução. 220 E MAIS… Fizemo-nos à estrada e imediatamente constatámos que o pára-brisas, sem regulação de altura, protege de forma satisfatória, ainda que tenhamos notado um pouco a força do vento na zona do peito. E as prestações?
Bem, rodando a velocidades muito acima do máximo permitido por lei, gozamos de grande conforto e temos a clara sensação de que ainda temos muito punho para rodar, até chegarmos aos 220 km/h de velocidade de ponta anunciados pelo fabricante. Ao meter a moto em curva, sentimos o efeito da jante dianteira de 21” e no início não a sentimos tão ágil como as maxi-trails que recorrem a medidas inferiores. Mas uma vez dentro da curva, não sentimos qualquer inconveniente, gozando de um tacto que, sem apresentar excessiva rigidez, parece mais firme que o da típica maxi-trail mais branda.
Quanto à travagem apenas nos apraz dizer que é altamente eficiente. O travão dianteiro, potente e enérgico, parece-nos uma autêntica maravilha e surpreende o facto de que quando rodamos com o modo Off-Road selecionado, fora de estrada, o AB cumpre a sua função de forma notável e muito mais competente que muitas das grandes trail do mercado. Atrás, com o AB desligado, assumimos total controlo na travagem, com um tacto muito preciso e grande potência.
O controlo de tração pode atuar em dois níveis de intervenção, não se mostrando em nenhum caso, excessivamente intrusivo. e não tens muita experiência no off road, aconselhamos-te a usá-lo, uma vez que a Enduro Veloce não é uma moto fácil de conduzir fora de estrada, dada a entrega de potência, menos linear face às bicilíndricas.
Podemos sempre, é claro, adoptar uma cadência mais tranquila, sem sairmos do regime mais baixo de rotação, com a consciência de que quando chegamos à zona média, transforma-se, convertendo-se numa moto muito exigente, que requer mãos mais experientes. A seu favor joga a posição de condução mais equilibrada, que permite conduzir de pé com naturalidade, ainda que este não seja dos modelos mais estreitos na zona central e com o inconveniente de que se chegamos o corpo demasiado atrás, esbarramos contra um assento demasiado largo.
Não conseguimos rodar apoiados nos bicos dos pés, porque os suportes dos pousa-pés do passageiro não o permite e a proteção do escape limita-nos no lado direito. Ainda na condução off-road, convém controlar bem os movimentos da mão direita, dado que quando o motor atinge o regime médio, dispara de forma impiedosa e as reações são demasiado impulsivas. e pretendes fazer uma condução com uma certa alegria, deixando deslizar a traseira, deves evitar os movimentos bruscos do acelerador e as subidas excessivas das rotações, não só para evitar as reações exageradas do motor, mas também porque os pneus – Bridgestone Battlax Adventure A41R – não ajudam por não serem de tacos.
A suspensão transmite bom “feedback”, mas se exageramos no fora de estrada, então sentimos falta de maior firmeza na transposição de obstáculos maiores ou nos saltos, onde o peso se faz notar, mesmos que a suspensão tolere bastante bem os esforços. De qualquer forma, numa utilização off road moderada, que será a que a grande maioria dos utilizadores irá fazer, tanto a forquilha dianteira como o amortecedor traseiro são mais que suficientes.
