Teste Kawasaki Versys 1000 SE: Uma preciosidade rara!

By on 24 Setembro, 2020

A KAWASAKI VERSYS 1000 SE É UMA MOTO POTENTE, CONFORTÁVEL E CONFIÁVEL, MUITO EQUILIBRADA EM TODOS OS ASPECTOS E QUE REALÇA O PRAZER DE VIAJAR COM UM EQUIPAMENTO DE REFERÊNCIA E NUMEROSAS AJUDAS ELETRÓNICAS – UMA PRECIOSIDADE RARA, NO DOMÍNIO DAS MOTOS DE AVENTURA.  

Ensaio realizado por Ricardo Ferreira, equipado com capacete SHARK R-Pro, blusão, luvas, calças e botas IXON (Importador Lusomotos)

O motor de quatro cilindros e 120 cavalos é muito progressivo e cheio de torque, o conjunto geral muito confortável, e para conduzi-la com grande eficácia, conforto e segurança, beneficia-se das suspensões eletrónicas, do ABS, dos modos de condução e do controlo de tração para ter sempre a Versys 1000 SE ao nosso gosto. Uma viajante de eleição e não só, uma companheira fiel capaz de melhorara o nosso dia-a-dia.

Para o segmento das motos Adventure, a Kawasaki Versys 1000 apresenta-se em 4 versões distintas de equipamento (Tourer, Tourer Plus e Grand Tourer), tendo todas uma versão SE (Special Edition) – a mais rica em termos de eletrónica e que foi a versão que experimentámos.

Suspensões, quick-shifter, modos de condução Sport, Road e Rain, e Rider, fazem parte do ‘pack’ desta Kawasaki Versys SE, assim como a possibilidade da conectividade com o SmartPhone e de uma pintura especial pigmentada que resiste melhor ao desgaste. No que se refere à qualidade, zero preocupações, é japonesa, feita em Akashi, o que não suscita quaisquer dúvidas. Mas, feitas as contas, desembolsa-se mais cerca de 4000 € para ter esta Special Edition… Valerá a pena? As cores disponíveis são duas: verde pigmentado ou preto, com inserções de cinzento no depósito.

A PRIMEIRA GERAÇÃO

A primeira geração da Versys 1000 data de 2012, estreando-se nesse ano com o motor proveniente da naked Z1000, suspensões ajustáveis, ABS e sistema de controlo de tração da turística Kawasaki GTR 1400. Contudo, foi então muito criticada por ser volumosa e difícil de conduzir, por comparação com as rivais da altura, a BMW GS e Triumph 1050 Tiger.

Hoje, a Versys 1000 SE está melhor em ergonomia e comodidade, mas não deixa de ser volumosa pela intenção de nela se exponenciar as virtudes de uma moto de sport-turismo. De facto, é uma moto volumosa e longa, com 2.270 mm de comprimento e 950 mm de largura, tendo como espinha dorsal o quadro dupla viga de alumínio movimentado por rodas de 17 polegadas. A eletrónica desta Special Edition é uma vantagem, mas também um contra, visto que a faz pesar mais 4 quilos (sem malas) em relação à versão básica. Os seus 257 kg são onerosos, em andamento a Versys 1000 SE disfarça um pouco esse peso, mas em curtas manobras ou no estacionamento nota-se.

POSIÇÃO DE CONDUÇÃO

A posição de condução é típica de uma moto da tipologia Adventure. Sobre a Versys 1000 SE ficamos com as costas retas, as pernas suficientemente relaxadas e as mãos assentam com naturalidade sobre o guiador que não é exageradamente largo. Pode-se até assumir uma condução em pé em ligeiras incursões fora do asfalto, como na mais pura moto de aventura.

O assento esponjoso e grande, é particularmente confortável para o condutor e para o passageiro. Subir para a moto requere um pouco de ginástica, algo que é frequente numa moto de aventura: os 840 mm de altura do assento condicionam os condutores abaixo dos 1m70 de altura. O lugar do passageiro tem ergonómicas alças laterais, para que este desfrute de uma posição cómoda.

Os comandos da eletrónica são fáceis de manusear, ainda que sejam numerosos e exijam aprendizagem. O pára-brisas é regulável numa boa distância em altura, mas por ser de ajuste manual e não elétrico, obriga-nos a parar para o ajustar à medida das nossas preferências. Turbulência causada pelo vento? Não a sentimos, apesar de termos rodado a maior parte do tempo com o écran protetor na sua posição mais baixa.

MOTOR FLEXÍVEL E COM ALONGAMENTO

O motor é flexível, com uma progressão muito linear nos regimes e uma boa capacidade de alongamento. Os seus 1043 cc e 102 Nm de binário conferem-lhe boa consistência a todos os regimes, com acelerações honrosas logo a partir das 3.500 rpm. Para aproveitar ao máximo a força do quatro cilindros de Akashi, basta rodar o punho do acelerador eletrónico até às 3.000 rotações para se sentir a potência que alcança o valor máximo de 120 CV às 9000 rpm.

Passando aos modos de condução, estes parecem bem escalonados. Do Rain, para absoluta tranquilidade em pisos molhados e andamento a dois, ao moderado Road, chegamos ao Sport para sentir na resposta aos movimentos do acelerador melhor comportamento desportivo.

No painel podemos ainda selecionar o modo Rider que permite escolher entre o Full ou Low Power; entre um dos 3 níveis de controlo de tração, ou mesmo desligar o KTRC. As suspensões podem ser ajustadas eletronicamente pelo KECS que faz uma adaptação instantânea às condições de carga, da estrada e de velocidade em função do estado dos desejos do condutor – por exemplo, se pretendermos uma reação menos bamboleante e mais rígida das suspensões para condução desportiva. 

CONFORTÁVEL E PRECISA EM ESTRADA

Rodámos durante 4 dias com a Versys 1000 SE, tentando descobrir se esta não será a melhor das Adventure 1000 de estrada? De facto, muito bem equipada e com todas as ajudas eletrónicas, é difícil dizer se um ou outro ponto (travões, motor, suspensões, conforto, etc.) é muito melhor que outro, isto porque a Versys 1000 SE revela uma homogeneidade muito alta em todos os seus componentes.

Por exemplo, ‘apaga’ muito bem o seu peso em progressões lentas como as que encontramos em ciclo urbano, mesmo com o depósito de 21 litros cheio até à borda. Não exige demasiado esforço nas curvas mais velozes ou de ângulo apertado, passa como sobre carris ajudada pelos excelentes Bridgestone T31.

A travagem é potente e doseável, com uma manete ligeiramente esponjosa. O ABS que leva em conta o grau de inclinação é eficaz nas curvas. A frente é muito neutra: frear no ângulo não causa rigidez excessiva. A estabilidade na curva é muito, muito correta. Em travagens fortes, a Versys é estável e sem demasiadas oscilações, com uma estabilidade em curva muito equilibrada. No painel de instrumentos não falta sequer uma imagem demonstrativa a cada milésimo de segundo do grau de inclinação da moto. O Quick Shift acaba por ser muito útil, não só passagens de caixa mais rápidas como nos engarrafamentos diários.

Menção especial para o sistema de suspensão semiativo KECS desenvolvido pela Kawasaki (um legado do ZX-10R SE). As suspensões proporcionam excelente maneabilidade e conforto em todos os momentos. As predefinições definidas na fábrica permitem, acima de tudo, salientar o conforto de condução, e se as transferências de massa parecerem muito marcantes ou o curso muito flutuante em alta velocidade – é possível regular o hidráulico com o modo Rider.

Francamente, as suspensões assistidas fizeram grandes progressos nos últimos dois anos ou mais, mas o sistema Kawasaki é quase como um relógio suíço!

CONCLUSÃO

O novo modelo Kawasaki Versys 1000 2019 sobe de alcance, especialmente nesta sua definição SE. Alguns lamentarão, talvez, a falta de um sistema de chave mãos-livres, para facilitar o reabastecimento ou abertura das malas pelo reconhecimento do transponder.

A Versys 1000 está na sua segunda evolução e na sua terceira geração desde 2012. Parece muito madura, surpreendeu-nos pela sua homogeneidade, pela verstalidade do motor, na sua resposta em comportamento no uso desportivo e pelo seu grande conforto, digno das melhores motos de turismo. Esta é claramente uma evolução cheia de relevância, especialmente nesta versão SE, certamente cara, mas bem sucedida.

Gostámos na Versys 1000 SE do seu equilíbrio e polivalência, do motor com bons ajustes eletrónicos, do conforto geral e eficácia das suspensões semi-activas. Gostámos menos das vibrações a médios regimes no modo de condução Ride, da falta que faz um sistema elétrico de elevação do para-brisas e claro do preço alto e que se aproxima do custo de uma luxuosa moto de Grande Turismo.   

CONCORRENTES

A Versys 1000 SE tem como concorrentes diretas a BMW S1000 XR, Ducati Multistrada 950 S e Triumph Tiger 1050 Sport. O seu preço de 18.195 euros está acima 200 euros do valor da BMW S 1000 XR que custa 17.995 euros. Alguns degraus abaixo está a bicilindrica Multistrada e a tricilindrica Tiger 1050 Sport: a Ducati custa 14.195 euros,, a Triumph tem um valor de 14.100 euros, ou seja menos 4.095 que a Kawasaki: uma diferença a ter em conta.

Na relação peso-potencia, a BMW XR está em vantagem com os seus 225 kg e 162 CV, de longe a mais potente. A Triumph 1050 Sport bate-se bem no segmento com os seus 218 quilos e 126 cv e a Ducati Multistrada 950 S é a menos potente face ao 120 CV da Versys 1000 SE, penalizando esta última no peso de 257 quilos. 

GOSTÁMOS

Polivalência

Conforto geral

Comportamento do motor

Suspensões semi ativas KECS confortáveis e eficazes

A MELHORAR

Preço da versão SE

Vibrações a médios regimes

Vidro de regulação manual

A CONCORRÊNCIA

BMW S1000XR – 17.995 € / 162 CV/ 225 KG

DUCATI MULTISTRADA 950 S – 14.195 € / 113 CV / 227 KG

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT – 14.100 € / 126 CV / 218 KG

FICHA TÉCNICA

Kawasaki Versys 1000 SE, 18.195€

Tipo de motor: 4 cilindros em linha com refrigeração líquida

Cilindrada: 1043 cc

Diâmetro x curso: 77 x 56 mm

Taxa de compressão 10.3:1

Distribuição: DOHC, 16 válvulas

Potência máxima:  120 CV às 9.000 rpm

Binário máximo;: 102 Nm às 7.500 rpm

Alimentação: Injeção de combustível: Ø 38 mm x 4 (Keihin) com dupla válvula de acelerador

Ignição: digital

Sistema de arranque: elétrico

Lubrificação: forçada por cárter húmido

Transmissão: 6 velocidades com Quick Shift

Transmissão final: por corrente selada

Embraiagem: multidisco em banho de óleo

Travão dianteiro: duplo disco semi-flutuante em forma de pétala de 310mm. Duas pinças de 4 êmbolos opostos

Travão traseiro: disco de 250mm em forma de pétala. Pinça de 1 êmbolo

Suspensão dianteira: forquilha invertida com bainhas de 43 mm, com controlo electrónico (KECS) na compressão e na expansão, e pré-carga, curso 150 mm

Suspensão traseira: Back-link horizontal, amortecedor BFRC, com controlo electrónico (KECS) na compressão, expansão e pré-carga

Tipo de quadro: dupla trave de alumínio

Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W)

Pneu traseiro 180/55ZR17M/C (73W)

Ângulo direção E/D 34° / 34°

Dimensões (C x L x A): 2,270 x 950 x 1,490 mm

Distância entre eixos: 1.520 mm

Distância ao solo: 150 mm

Altura do assento: 840 mm

Capacidade do depósito: 21 litros

Peso em ordem de marcha: 257 kg

Emissões CO2: 139 g/km

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