Nunca no mundo do motociclismo, tantas motos diferentes se deveram a um só homem. O engenheiro britânico Bob Trigger teve uma carreira invejável, desde o começo na BSA até à entrada na Yamaha Europa, sediada em Amesterdão. 

São vários aqueles que se tornaram mundialmente famosos pela sua ‘obra’. São sobejamente conhecidas as proezas do engenheiro Fabio Taglioni, o ‘pai’ dos gémeos V-twins desmodrómicos da Ducati, de Edward Turner, o génio da engenharia por detrás do motor da Triump Speed Twin – que conduziu a uma dinastia de motores paralelos britânicos – incluindo as famosas Bonneville.

Mas também de Massimo Tamburini, o mago italiano do design que foi responsável não só pela icónica Ducati 916 mas também pela MV Agusta F4, Bimota DB1 e Ducati Paso. Outras figuras ficariam na história do motocilismo pelo seu forte sentido empresarial e empreendedor, pessoas como Soichiro Honda ou até o próprio britânico John Bloor que impulsionou o renascimento da Triumph…

No entanto, houve também alguns de que nem alguns mecânicos atuais ouviram falar, e no entanto, tiveram um impacto no motociclismo que excede de longe a sua celebridade… No topo dessa lista está o engenheiro britânico de motos Bob Trigg. Sem ele, máquinas icónicas como a BSA Rocket Gold Star, Ariel Leader, Norton Commando, Triumph Trident T160 e até a RD350LC da Yamaha, FZ750 e Super Tenere, poderiam nunca ter existido na forma como as conhecemos e ainda hoje as idolatramos.

Na verdade, as motos em que Bob Trigg esteve envolvido, pertencem a uma lista tão diversa de fabricantes, inigualável. Nunca, tantas motos diferentes se ficaram a um só homem!

O COMEÇO DE TRIGG NA BSA

Bob Trigg nasceu em Bearwood, Birmingham, uma zona muito rica na década de 1950  onde se sediada grande parte da então líder mundial indústria automóvel e motociclista britânica. Bob juntou-se à BSA aos 16 anos em 1953. Passou por um estágio de cinco anos que começou na sala dos correios antes de terminar no desenvolvimento de motores, trabalhando na famosa Gold Star e, mais tarde, na Rocket Gold Star.

Após isto, mudou-se então para a Ariel, propriedade da BSA, ao fundo da estrada no distrito de Selly Oak em Birmingham, onde, trabalhando sob a lendária desenhadora Val Page e trabalhando no gabinete de desenho, esteve envolvido com outra máquina icónica – a 250 Leader and Arrow. Mas isto foi apenas o começo.

Desiludido com a tão criticada gestão da BSA, Bob Trigg deixou então a Ariel em 1963 para se juntar ao gigante automóvel BMC, mas, não conseguindo estabelecer-se uma vez mais, rapidamente se mudou novamente, desta vez aceitando um convite para se juntar à Norton Villiers em 1967, fabricante que na altura o empresário Dennis Poore tentava reanimar.

NORTON 750 COMMANDO

Na Norton, o engenheiro britânico foi elemento fundamental numa das motos inglesas mais famosas de todos os tempos – a Norton Commando. Trabalhando com o engenheiro sénior Bernard Hooper, Trigg foi um player importante numa equipa de desenvolvimento que foi encarregada de criar – em apenas 11 semanas (!) – um novo modelo para o Earls Court Show de 1967. Tendo de utilizar o motor de dois cilindros Atlas existente, mas num novo chassis ‘Isolastic’ montado sobre borrachas, co-desenhado por Trigg, que suavizava a vibração das altas rotações e tinha um novo estilo de assento racer, nasceria desse trabalho a Norton 750 Commando Fastback. Embora as vendas iniciais fossem lentas, a nova Commando foi votada como Moto do Ano na MCN durante cinco anos seguidos. Em resumo, a Commando com o quadro ‘elástico’ criado por Trigg, ajudaria a manter Norton em atividade durante os próximos oito anos. Fez um enorme sucesso!

Mas havia ainda muito mais para vir… Na sequência da fusão entre a Norton e Triumph em 1973, Trigg foi responsável pela modernização da agora 850 Commando com arranque eléctrico e por toda uma nova gama. O prodigioso engenheiro britânico esteve por detrás da actualização da Triumph Trident T150, ajudando a dar à nova T160 um estilo muito melhorado incorporando aquilo que é considerado como uma ‘assinatura’ de Trigg – um bloco de cilindro inclinado. 

A ENTRADA NA YAMAHA

E mesmo quando a NVT entrou em colapso, em 1975, Trigg permaneceu no centro de qualquer inovação que apareceu. Embora a mão-de-obra tivesse sido reduzida de 2000 trabalhadores para apenas duas dúzias, e o que restava da NVT tivesse sido transferido para Shenstone, Bob esteve por detrás não só da curta (e subestimada) moto NVT East Rider, mas também da motocicleta NVT Rambler 125 Trail da Yamaha, abrindo uma porta com os japoneses de que em breve iria tirar pleno partido.

Quando Bob e a sua equipa de design foram encorajados a assumir comissões externas, Trigg e o designer Mike Ofield trabalharam com a Yamaha Europe em Amesterdão numa ‘nova desportiva, leve e a dois tempos’. A moto seria lançada em 1980 como a lendária RD350LC! 

Impressionado, o chefe do planeamento de produto na Yamaha Europe, Paul Butler (que, por acaso, mais tarde passou a ser director da equipa de Grandes Prémios Marlboro Yamaha de Kenny Roberts), ofereceu então a Trigg um emprego permanente, como director-geral de engenharia e desenvolvimento de negócios, que Bob, desejoso de ter as instalações e apoio para fazer justiça às suas ideias, aceitou com gratidão – mas só depois de pôr em forma o projecto de motor rotativo da Norton.

Começando na Yamaha em 1979, Bob trabalhou para o gigante japonês durante mais de 20 anos, deslocando-se semanalmente entre a sua casa no West Midlands e os Países Baixos, Durante este tempo, Bob Trigg foi uma influência chave numa série de motos Yamaha que a maioria dos britânicos desconhece. Trigg foi uma força-chave por detrás do ambicioso TR1 V-twin de 1981 da Yamaha. Foi fundamental para a adoção pela Yamaha do ‘Conceito de Moldura Lateral’, que desempenhou um papel tão importante na manobralidade da FJ1100. O facto da FZ 750 de 1985 da Yamaha, de cinco válvulas, se ter caracterizado pelo seu bloco de cilindros inclinados não foi mera coincidência, foi este engenheiro britânico que impulsionou esse formato, sendo também um elemento-chave na série Genesis/EXUP da desportiva série FZR que moldaria o motociclismo moderno.

E mais ainda… O motor paralelo da XTZ750 Super Tenere de 1989 foi o resultado final das experiências de Trigg, em 1984, com um duplo motor da XS650 num chassis de motociclismo com um cilindro. Recomendou também a adopção de uma manivela de 270º para melhorar a condução fora de estrada, algo mais tarde adoptado na TRX e TDM850 desenvolvidas a partir do mesmo motor e que resultou no predecessor direto do motor atual da MT-07 da Yamaha.

Bob Trigg reformou-se em 2008 e infelizmente morreu, com 79 anos de idade, em Fevereiro de 2019. Mas o seu legado e as grandes motos que ajudou a criar continuarão a viver para sempre.