É um dos modelos mais aguardados dos últimos anos, um nome cuja história inclui milhões de quilómetros em todo o mundo e uma legião de fiéis proprietários. A Africa Twin está de volta, com estrondo e com a filosofia que a tornou um mito. Objetivo? Ser a melhor aventureira do mercado
A primeira Africa Twin foi apresentada em 1988, a XRV 650, que foi rapidamente atualizada no final de 1989 na estética e na capacidade do motor, dando origem à XRV 750 que apenas saiu do catálogo da marca em 2003, após 15 anos de sucesso sem alterações de maior e um registo comercial impressionante. A Honda demorou a reagir ao sucesso do segmento das trail de aventura – a Varadero e, mais recentemente, a CrossTourer são demasiado estradistas e pouco dadas a maus caminhos, tendo sido necessários 12 anos para o regresso da mítica Africa Twin ao mercado
No campo das trail aventura a principal concorrência está já bem implantada, Yamaha Super Ténéré, Suzuki V-Strom, Kawasaki Versis, Triumph Tiger, Ducati Multistrada, Aprilia Caponord, KTM Adventure e claro GS da BMW, cuja R1200GS é a referência atual na preferência dos motociclistas em todo o mundo. Mas, o mais interessante do discurso dos engenheiros e responsáveis comerciais da Honda, é que uma da principais concorrentes da nova moto é precisamente a sua antepassada, a XVR750! A simplicidade de processos, de mecânica e a pureza de linhas do anterior modelo, tem mantido as Africa Twin com um valor de mercado de usados inflacionado e com uma enorme legião de admiradores e utilizadores. Com tudo isto em conta, a Honda quis criar uma nova moto que honrasse o nome e a qualidade do produto original, batendo ao mesmo tempo a concorrência.
Para todo o lado
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A expressão “go anywhere” (vai a todo o lado) foi a usada pela Honda para apresentar a Africa Twin e o objetivo foi criar uma moto que faça um pouco de tudo, do dia a dia, ao turismo, ao fora de estrada e à aventura de atravessar continentes inteiros. O desenvolvimento foi longo e o produto final resulta de várias versões que foram apurando aquilo que a marca pensava para este segmento de mercado. A moto foi desenvolvida com três pontos chaves na agenda, ser forte, ágil e simples. O desenho cria uma mistura entre a AT original e a CRF 450 Rally e não é ao acaso que a designação da moto é CRF1000L. As proporções da moto estão bem conseguidas e a sensação imediata é a de ser bastante elegante e esguia sem ser uma moto pequena. Quando nos sentamos ficamos perfeitamente encaixados. O depósito não nos obriga a abrir demasiado as pernas, a zona central é bastante estreita facilitando a chegada ao chão das pernas e o controlo da moto quer parada quer em andamento. O banco é regulável em altura em duas posições e a sua consistência é rija, mas revela-se muito acertada no final de um dia de condução sem transmitir desconforto ou excesso de cansaço muscular. As mãos descem naturalmente sobre o guiador e todos os comandos estão perfeitamente acessíveis numa familiaridade que é típica de muitas Honda, fazendo uma moto nova parecer que já é nossa há muito tempo. Há uma palavra que define o início, meio e fim da experiência de guiar a nova AT: Equilíbrio! É a sensação que melhor define a moto. Apesar de acusar 232kg na balança, o peso não se sente em andamento, é fácil de levar a baixa e alta velocidade, curva instantaneamente e tem uma ausência quase total de vibrações. Testámos a moto em estrada, ao longo de mais de 300kms, em todo o género de piso e tipologias, desde várias passagens de montanha com curvas lentas e péssimo alcatrão a estradões de curvas largas de velocidade, a algumas passagens urbanas ocasionais. O motor é extremamente suave, sai desde muito baixas rotações com vigor e decisão, os 94 cavalos anunciados parecem curtos para a actualidade, isto num tempo em que a concorrência já oferece potências dignas das superdesportivas de há 10/15 anos atrás, mas a Honda segue o seu próprio caminho e talvez o seja um dos casos em que “menos é mais”, em que o controlo do punho direito é feito pela vontade do motociclista e não apenas da electrónica. Mesmo em cidade é fácil rodar com o motor solto a um pouco menos de 60kms/h sem que este comece a “bater” e no topo oposto do velocímetro, faz velocidades na ordem dos 220 kms/h. As altas velocidades não são o território natural da AT, com a frente a ficar demasiado leve, ainda assim assinalo novamente a quase total ausência de vibrações do motor que foi trabalhado para tal através dos pontos de fixação ao novo quadro em aço e dos eixos de equilíbrio biaxiais que cumprem a sua tarefa de forma excelente. O motor tem uma curiosa nota de escape que lembra o dois cilindros em V da XVR750, conseguida através do desfasamento da ordem de ignição dos cilindros e de uma cambota desfasada a 270 graus que também tem influência na tracção da própria moto com a redução da inércia inicial do motor. Todos estes novos “truques” usados na CRF1000L, juntamente com muitos outros, tornam a moto muito competente, não é a mais potente, mas seja a circular calmamente em cidade, a fazer turismo a dois ou a sentir a adrenalina de uma estrada de montanha, o motor é suave, elástico e divertido o suficiente, sendo que para o viajante de aventura é perfeito em quase todas as circunstâncias e esta é a grande virtude da moto, servir com total precisão o mercado a que se destina. A vida a bordo da Africa Twin é requintada, a protecção aerodinâmica é suficiente, tendo a Honda disponível um écran maior em opção e a instrumentação com um desenho completamente novo é um compêndio de informação fácil de usar e ler, mesmo sob luz diurna intensa. A suspensão é outra das áreas que define a moto e a concorrência neste campo apresenta já bastantes soluções electrónicas de afinação da pré-carga de mola e a CRF é completamente manual apesar de multi-regulável. O funcionamento destas Showa é bastante firme na afinação de origem, confesso que fiquei surpreendido, mas a suspensão tem um funcionamento muito bom, seja em estrada ou fora dela, mantendo o conforto e tracção a um nível constante sem afundar em demasia ou bater no fundo em nenhuma circunstância. A travagem entregue a um conjunto da Nissin, funciona bem, com muita potência disponível e boa resistência à fadiga. O ABS nunca se revela demasiado intrusivo e pode ser desligado na traseira de forma simples e apenas com a moto parada. 
Todo o terreno
Este foi o tema que mais conversas apaixonadas gerou nestes meses de antecipação, será que a Honda, que nos habituou nos últimos anos a algum conservadorismo de pensamento nos seus modelos, seria capaz de fazer uma moto em que o fator diversão na terra fosse uma das suas principais características? A resposta vem rápida e sem quaisquer dúvidas, sim!
Fora de estrada, o equilíbrio está mais uma vez presente quando se conduz a moto por maus caminhos. Num dia que foi apenas dedicado à terra, a Honda equipou a AT com os Continental TKC 80 e ainda bem que o fez, pois o potencial da moto foi completamente libertado. A posição de condução em pé é excelente, não tive a necessidade de me baixar para agarrar o guiador e estava no sítio certo em todas as circunstâncias. O controlo é total, sabia perfeitamente onde estava a roda dianteira e traseira e é possível, qual moto de trial, usar o meu peso na perfeição para levantar a frente ou fazer derrapar a traseira. Nos vídeos da Honda essa era uma das situações que mais impressionava, a forma simples como os pilotos levantavam a frente de uma moto com 232kg e “apenas” 94cv de potência, mas o equilíbrio é tão grande que é fácil fazê-lo e conduzir a AT de forma segura e rápida na terra não só é possível como dá um enorme gozo enquanto o fazemos. Se primeiro fiz a volta delineada com a versão DCT e fiquei a achar a moto excelente, apenas com dúvidas se alguma da concorrência não seria mais rápida principalmente a curvar, depois da volta com a versão manual, bem mais leve, cheguei com um sorriso rasgado nos lábios, por me ter divertido a valer e com a certeza que a AT será um osso muito duro de roer com qualquer das 800 ou das 1200 do mercado. Não que um viajante aventureiro vá estar a tirar tempos numa aventura de milhares de quilómetros, no final de contas não é isso que importa, mas o funcionamento quase perfeito da ciclística (uma vez mais a suspensão deverá ser afinada a gosto, mas o seting de origem funciona muito bem) e a facilidade e confiança que a CRF transmitem, são o prenúncio de muitas e longas aventuras por esse mundo fora de muitos motociclistas à imagem da sua antecessora, a XRV750.
DCT
Durante o primeiro dia a manhã foi passada com a versão manual e a tarde com a DCT, ordem que foi alterada no segundo dia de todo o terreno. Na Africa Twin o sistema tem os modos D e S, pode ser manual ou automático e tem ainda um botão G, de Gravilha, que permite ao ser acionado ter uma relação mais directa do acelerador com a roda traseira através da alteração do funcionamento da dupla embraiagem. O sistema tira ao condutor a responsabilidade de cometer erros de condução e de falhar passagens de caixa. É um absoluto descanso conduzir com o DCT, concentramo-nos mais na condução pura ou apenas na paisagem que percorremos, tudo se torna mais calmo e relaxado. Nos primeiros quilómetros há o habitual desatino de andar constantemente à procura da manete de embraiagem, um jogo mental pavloviano de muitos anos a conduzir motos sempre da mesma forma, mas passado este “stress” deixamo-nos ir e tudo se torna muito mais tranquilo. O DCT é um sistema de caixa de velocidades com dupla embraiagem automática, que mantem a estrutura básica de uma caixa manual, bem como o seu tacto. Cada uma das embraiagens opera as velocidades ímpares e pares, estando a velocidade seguinte sempre pronta a entrar. O sistema é muito suave no seu acionamento, e não requer a intervenção do condutor, tornando a moto automática. Este, pode no entanto, recorrer às “patilhas” de acionamento e escolher a altura de engrenar as mudanças seja em aceleração seja em travagem. A desvantagem do sistema poderá ser apenas o aumento de peso, 10 quilos no caso da Africa Twin. Estreado em 2009 na VFR1200F o sistema tem vindo a ser evoluído em vários modelos e o seu funcionamento é cada vez melhor, levando a que cada vez mais motociclistas optem por ele. Neste momento as vendas dos modelos Honda com DCT a nível europeu, já representam 55% das vendas totais desses.
A Rainha Aventureira
Em estrada ou fora dela a moto é fantástica, a nova referência das motos de aventura! O preço é atrativo, e sente-se realmente uma Africa Twin de corpo inteiro!
Cores disponíveis:
Preço base: €14,120
Mais informações: Aqui
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Texto: Hugo Ramos
