Na primeira parte deste artigo, vimos como o grande avanço nas injeções foi o advento dos micro-processadores, que fazem modulações a um sistema facilmente, já que hoje em dia controlam tudo desde os nossos telemóveis a um isqueiro. É justamente o isqueiro que é de interesse para explicar o funcionamento de uma moderna injeção eletrónica. A faísca num isqueiro moderno é produzida por um micro-piezo, uma espécie de gatilho ou pequeno amortecedor, que tem o condão de produzir uma violenta carga elétrica quando acionado… se no isqueiro esta carga é usada para aceder o gás, na injeção ela atua um eletro-íman numa bobine, que abre momentaneamente o injetor, deixando passar um finíssimo jato de combustível para a admissão.
Quando aceleramos a borboleta no corpo injetor abre, deixando entrar mais ar no motor. O ECU, (ou Eletronic Control Unit, um mini-computador que controla isto tudo) deteta essa mudança e imediatamente altera o débito de combustível ara manter a mistura constante, mesmo antes desse ar adicional poder atingir as câmaras de combustão sem gasolina. Os sensores lêem o estado do fluxo de ar em intervalos de milissegundos, e afinam o teor da mistura de acordo. A outra vantagem é que, como podem também levar em contra parâmetros como o grau de humidade, pressão atmosférica e uso do acelerador, acabaram-se os problemas com alterações barométricas ou com arranques a frio.
Mais recentemente, porém, houve que dotar mesmo as pequenas motos com sistemas de injeção, tipicamente produções feitas na China com cilindradas até os 150cc e muito baratas. Claramente, a possibilidade de dotá-las de um sistema com um complexo e volumoso processador, que nalguns casos devia custar quase tanto como a moto, estava excluída. Havia que inventar sistemas mais simples e baratos e foi o que aconteceu.
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Há pouco, a Denso japonesa desenvolveu um sistema de injeção para motos pequenas chamado Diet-FI. É um sistema que não usa um sensor de posição do acelerador, sensor de ralenti, ou sensor de temperatura do motor, mas novas tecnologias que asseguram a mesma economia de combustível num sistema mais simples e barato. O sistema da Denso tem menos componentes, logo aí resultando em simplificação e economia. Um sensor único estima a temperatura para regular um pequeno ECU que determina a aceleração e pressão de admissão e injeta combustível de acordo. Este sistema ja está a ser fabricado onde é mais utilizado, na China, pela Gongcheng DENSO de Cantão.
Mas vejamos em maior detalhe como funciona a injeção em geral. No tradicional sistema de injeção eletrónica a quantidade de combustível a ser injetada depende do tempo de injeção, pressão da bomba de combustível e do diâmetro dos furos calibrados da válvula injetora. O combustível é injetado no final do coletor de admissão, imediatamente antes da válvula de admissão.A válvula injetora possui três partes básicas: Carcaça da válvula com conexão elétrica e bobina já montados, agulha com induzido magnético e assento de válvula com os furos calibrados.
O combustível impulsionado pela bomba chega e é distribuído às válvulas por uma peça chamada flauta (rail em inglês) que ao entrar na válvula injetora passa por um pré-filtro antes de alcançar os furos calibrados da mesma. O objetivo é filtrar, por uma última vez, o combustível e impedir que partículas realmente pequenas entrem na válvula e obstruam os finíssimos orifícios da injeção.
A tensão chega à bobina da válvula, o campo criado pela bobina movimenta o induzido, que por sua vez faz recuar a agulha que abre os furos calibrados da válvula, o combustível sai pressurizado e pulverizado de forma misturar-se com a carga admitida da forma mais homogénea possível.
Quando a tensão para a válvula injetora cessa, a mola ligada ao induzido-agulha pressiona este contra o assento e volta a tapar os furos calibrados. Tudo isto se passa em milésimos de segundo, e só quando o ciclo de combustão necessita mesmo de combustível… resultando em mais economia, num sistema praticamente livre de ajustes ou manutenção…
Por outras palavras, progresso!
