Recordando a Honda NR750

Pistões ovais, fibra de carbono e instrumentos LED há 26 anos, motor de 32 válvulas, escapes sob o banco… Poucas motos poderão reclamar o lugar de moto mais exótica do mundo como a NR750 dos anos 90. Versão de estrada da malograda moto de Grand Prix do maior fabricante mundial, ou exercício tecnológico, a NR nem sequer atingiu os números mínimos que tinham sido planeados, ficando-se por cerca de 270 unidades, pelo que, se na altura do seu lançamento em 1992, por cerca de 50.000 Euros na moeda de hoje, era cara, hoje em dia os preços pedidos por qualquer unidade que apareça à venda são astronómicos.

Em 2013 uma já foi vendida num leilão da Bonhams por 92.000 dólares, a dar uma ideia dos valores que poderiam ser atingido hoje, na casa dos 100.000 Euros. Muita coisa distinguia a NR750, tornando-a única e à partida um objeto de fascínio e coleção, mais do que uma moto para ser usada no dia-a-dia. Primeiro, apesar de toda a sua especificação exótica, a potência de 125 cavalos acabava por ser modesta, mesmo se era o normal de uma 1000 da altura. Depois, o para-brisas cintilante e com mudança de cor da NR750 é um dos seus elementos de destaque. O vidro emitia reflexos de arco-íris e revelava por debaixo o écran de instrumentos em LED, que era outras particularidades única e nunca vistas numa moto da altura – nem nos 10 anos seguintes, já agora.

Em 1992, os instrumentos digitais ainda eram quase desconhecidos nas motos (o mais antigo que conseguimos pensar foi o minúsculo indicador de mudança engrenada digital nas Suzuki, que data para aí de 1976) Mas o velocímetro digital da NR era estranho, dando a impressão de que os números estavam a flutuar no espaço. O vidro colorido ajudava a projetar uma sombra sobre o painel, para que este não ficasse ilegível à luz do dia.

Depois, havia fibra de carbono na NR, muita fibra de carbono. Atualmente, a fibra de carbono é relativamente vulgar e estamos até a começar a ver motos com estruturas de carbono completas, como certas Bimota e Aprilia, e mais recentemente a BMW HP4 e a Ducati 1299 Superleggera. Mas em 1992 ainda era algo que raramente era visto fora do ambiente das corridas de motos. Na altura, a carenagem acabada à mão da NR750 foi um dos seus maiores pontos de discussão. Na verdade, não é totalmente fibra de carbono, é um plástico chamado ABS, mas usa o material em áreas-chave, como a “tampa” do depósito /banco. Caso fosse danificado, uns mil contos ou 5.000 Euros era o preço pedido por um novo.

É claro que o ponto mais digno de nota da NR750, para além dos periféricos exóticos acima mencionados, foi mesmo o motor, especificamente o facto de que os pistões do V4 não eram redondos, mas sim ovais. Na verdade, era uma ideia que a Honda vinha perseguindo desde o final dos anos 1970, quando começou a trabalhar na NR500 de Grand Prix. A empresa de Soichiro Honda queria provar que um quatro tempos bem concebido poderia ser competitivo contra as dois tempos nas corridas de GP. As regras não permitiam o V8 que a empresa pensara em construir, e a solução foi geminar os pistões, dotando-os de forma oval, que criava o problema de fazer os segmentos semi-rectangulares vedar fiavelmente.

Embora as regras proibissem o projeto original da moto de GP de ter oito cilindros, elas não limitavam o número de bielas usadas. Por isso, a solução da Honda foi colocar duas por baixo daqueles estranhos pistões ovais. O motor foi projetado como um V8, completo com duas bielas para cada pistão. De resto, elas eram essenciais para evitar que os pistões muito alongados oscilassem dentro dos cilindros.

Outra consequência da forma estranha do pistão foi a culassa tipo V8 no motor da NR750. Cada cilindro tinha oito válvulas – quatro de admissão e quatro de escape – dando ao V4/V8 um total de 32 válvulas. Cada uma era ajustada por pastilhas, e pode o leito imaginar o quão difícil e demorado era o trabalho de afinar válvulas, mais uma vez exigindo montagem artesanal do motor por uma equipa de técnicos especializadíssimos, muitos vindos do projeto NR de competição.

Claro, o formato das câmaras de combustão exigia que houvesse duas velas de ignição para cada cilindro também. A ideia era fazer com que o motor fosse incrivelmente rotativo, como um pequeno V8 de 750cc, e converter essas revoluções por minuto em potência.

A NR500 de Grande Prémio GP original, que fora pilotada por Mick Grant e depois por Freddie Spencer e Takazumi Katayama, poderia atingir as 21.000 rpm – ela tinha que compensar o facto de que, como uma quatro tempos, precisava girar duas vezes mais do que uma dois tempos para produzir potência comparável. Na NR750 de estrada, porém, as rotações máximas estavam restritas a apenas 15.000 rpm.

Se na altura o preço da NR750 parecia extravagante, ela abriu, como a Honda tantas vezes faz, a porta para outros fabricantes seguirem o mesmo caminho, no caso, lançando no mercado motos muito mais caras. Enquanto em 1992 a Honda lutou com dificuldades para vender três centenas de NRs em todo o mundo, há dois anos, a Ducati 1299 Superleggera, a custar quase 100.000 Euros, esgotou o lote inicial de 500 motos quase instantaneamente…