Na história das motos certamente não faltam modelos que não fizeram sucesso. Alguns surgiram na hora errada, enquanto outros nasceram velhos porque foram concebidos com soluções técnicas que estavam desatualizadas ou estavam já a tornar-se obsoletas. Outros ainda talvez tenham aparecido demasiado cedo, propondo esquemas que só se estabeleceriam vários anos mais tarde e que talvez parecessem demasiado ousados na altura.
O caso da Benelli Tornado 650, apresentada em forma de protótipo no final de 1967 mas que só foi comercializada no início de 1971, é bastante paradigmático. Na década de 1960, a Triumph Bonneville não era apenas o sonho de muitos motociclistas, mas também era frequentemente considerada um autêntico ponto de referência. Perante uma recuperação do mercado e dado o verdadeiro entusiasmo despertado pela novíssima Laverda (a 650 tinha sido apresentado no Salão de Londres de 1966), a Benelli decidiu criar uma grande cilindrada; portanto, parecia lógico pensar num bicilíndrico de 650cc, tal como a Triumph, mas tecnicamente mais moderno. A nova moto, denominada Tornado , foi apresentada em forma de protótipo no final de 1967 mas só foi comercializada no início de 1971, com potência declarada de 50 CV a 7400 rpm. Não teve sucesso, embora funcionasse bem e fosse robusta e confiável.
O facto é que desde logo a cilindrada revelou-se uma má escolha: a 650 já não tinha apelo e o mercado orientou-se decididamente para os modelos de 750cc (e mais). E então uma haste e um balancim dos anos setenta, mesmo que bem feitos, pareciam ultrapassados. A BMW e Moto Guzzi adoptaram este tipo de distribuição devido às suas arquitecturas de construção particulares, mas os outros… Em suma, o Benelli bicilíndrico, que tinha características avançadas em termos de relação curso/diâmetro e cárter (que abria ao longo de um plano horizontal ), teria sido extraordinária se tivesse surgido no início dos anos 60, quando o mercado italiano estava em ruínas, mas o americano ia muito bem.
BSA B 50 e Yamaha TX 750
Os EUA foram a salvação das casas britânicas naquele período, mas depois não conseguiram renovar-se. Algumas de suas tentativas de relançar modelos que agora estavam tecnicamente desatualizados, com versões geralmente muito mais feias do que as motos que pretendiam substituir, pareceram francamente patéticas. Um exemplo é a BSA B 50 (foto abaixo), produzido em números bastante modestos em 1971-72, nas versões estrada, Enduro e cross.
Decididamente feia, usava um monocilíndrico de longo curso com haste e distribuição de balancim cujas origens remontavam à década de 1950; aumentado gradativamente em cilindrada, até às clássicas 500cc, com um diâmetro e curso de 84 x 90 mm e potência declarada de 38 CV a 6.500 rpm. Em suma, esta BSA já nasceu velha.
É bem diferente a história da bicilíndrica Yamaha TX 750, com a qual a casa japonesa pretendia entrar no setor das verdadeiras maxi-motos, depois dos excelentes resultados obtidos com a XS 650. Esta moto estava equipada com dois eixos balanceadores e em teoria parecia uma solução moderna e válida. A potência de seu motor de eixo único foi indicada como 63 cavalos a 6.500 rpm. É uma pena que posteriormente tenha apresentado vários problemas mecânicos, ligados a temperaturas excessivas e por vezes a lubrificação insuficiente.
Parece que os dois eixos auxiliares, montados na parte inferior do cárter deterioravam as propriedades do óleo, resultando em espuma deletéria. A empresa de Iwata demorou algum tempo a absorver este autêntico fracasso que certamente, além de causar danos económicos consideráveis, não fez bem à sua imagem no sector das grandes cilindradas. Surgida no final de 1972, a TX 750 permaneceu em produção apenas até 1975.
As Ducatis bicilíndricas, a Honda XL 500 S e a Yamaha XZ 550
Falar dos motores de dois cilindros paralelos das Ducati de 350 e 500cc como grandes fracassos tavez peque por exagero. Definitivamente feias na primeira versão, essas motos, apresentadas no final de 1975, inicialmente apresentavam diversos problemas graves, que posteriormente foram resolvidos, mas já era tarde demais. Estiveram em produção durante um curto periodo.
Para a Sachs, o novo motor 125 de sete marchas seria um digno sucessor do excelente seis marchas. Em vez disso, foi uma catástrofe que logo levou os seus clientes habituais a abandoná-lo para recorrer a outros fabricantes, como Rotax e Hiro. Isso convenceu a empresa a parar de fabricar motores para motos.
Com a XL 500 S, que surgiu em 1979, a Honda pretendia responder, ainda que com três anos de atraso, à Yamaha XT 500 que alcançava grande sucesso no final dos anos setenta. A moto rodava muito bem, era moderna, tinha dois eixos balanceadores auxiliares e quatro válvulas e estava livre de defeitos.
Porém, a rival era significativamente mais bela, tinha mais caráter e apresentava desempenho pelo menos semelhante. As vendas ficaram abaixo do esperado. A FT 500 de estrada saiu-se bem pior… Derivada do XL e com estética certamente muito questionável. A Yamaha SR 500 (pura estrada) vendeu em números interessantes na Europa, mas FT 500, porém, teve um mau desempenho em termos comerciais.
Finalmente a XZ 550 pode ser considerada uma tentativa corajosa da Yamaha que com ela propôs um motor duplo de quatro válvulas com arquitetura em V longitudinal de 70° e refrigeração a água.
Os carburadores, do tipo automóvel, vertical, também foram inovadores. Infelizmente a moto também queria ser assim do ponto de vista estilístico. Parece que a estética foi decisiva para determinar o fracasso desta moto avançada e interessante do ponto de vista técnico.
