Tecnologias: Corrente, correia ou veio de cardan?

Estes são os principais sistemas de transmissão final encontrados nas motos. Mas quais são as diferenças concretas e porque é que são utilizados de forma diferente? Quais os prós e contras de cada sistema?

Filosofia de construção, conveniência ou razão técnica… O que leva um fabricante de motos a privilegiar um tipo de transmissão em detrimento de outro? Na maior parte das vezes, é uma mistura dos três factores. Vejamos então em pormenor os principais sistemas de transmissão secundários: Corrente, correia e cardã.

Cada solução tem vantagens e desvantagens que afectam – dependendo do caso – o desempenho, os intervalos de manutenção (com os custos associados) e o conforto de condução.

Corrente de transmissão

Este é, sem dúvida, o sistema mais comum, constituído por uma corrente que, ligando uma roda dentada (pinhão de ataque) montado na caixa de velocidades e ligado a uma roda de coroa (vulgo cremalheira) montada no cubo da roda traseira, transmite o movimento gerado pela força do motor ao solo.

Mais em pormenor, a roda dentada é ligada solidariamente ao eixo de saída da caixa de velocidades; é fabricada principalmente em aço endurecido, sendo frequentemente equipada com inserções de borracha que amortecem as vibrações e melhoram a suavidade. A sua espessura – também designada por “passo” – varia geralmente entre 4 e 9 mm. A roda dentada funciona, portanto, “arrastando” a corrente com o seu movimento rotativo.

O “passo” indica exatamente o tamanho dos “elos” de que a corrente é composta. Os passos mais comuns são 520, 525, 530 expressos em mm, devendo todo o conjunto corrente-coroa dentada-pinhão ser composto de forma compatível.

A roda dentada, estando ligada através da corrente à cremalheira ancorada no cubo da roda traseira, efectua o movimento final. A cremalheira é fabricada em aço temperado, tem um maior número de dentes do que o pinhão de ataque e apresenta uma construção mais leve se for utilizada para fins desportivos. Também ela dispõe de um sistema de amortecimento das vibrações constituído por amortecedores de borracha colocados no cubo – designados por “protecções da roda dentada” – que contribuem para amortecer os esforços mecânicos, evitar o desgaste e, não menos importante, tornar a condução mais suave.      

PRÓS

• Mais leve que outros sistemas

• Mudança de velocidade fácil

• Menor perda de potência

• Facilidade de inspeção e revisão

CONTRAS

• Mais necessidade de manutenção (15.000 / 25.000 km em média)

• Operações de limpeza e de ajuste mais frequentes

• Sistema mais ruidoso

Como sabemos, a grande maioria das motos no mercado tem este sistema. A razão pode ser rapidamente explicada: facilidade de produção com custos reduzidos. Mas não é só isso: a absorção de potência reduzida também sugere a sua utilização em contextos em que o desempenho deve ser tido em conta. Assim, desde os ciclomotores até motos  superdesportivas, a transmissão por corrente secundária pode satisfazer a grande maioria dos utilizadores… desde que a sua manutenção seja escrupulosa.

Veio de cardã

Basta dizer “cardan” e pensamos imediatamente numa BMW ou Moto Guzzi. Sem dúvida, este é o sistema mais complexo e dispendioso de construir, mas é também o que se caracteriza por uma enorme robustez e longos intervalos de manutenção. O sistema de transmissão por cardã é constituído por um veio que, através de duas articulações nas suas extremidades, liga a saída da caixa de velocidades ao cubo da roda traseira, no qual se encontram engrenagens secundárias em banho de óleo, denominadas “engrenagens cónicas” (devido à forma dos dentes que as compõem), encarregadas de transmitir o movimento à roda.

Este tipo de transmissão é totalmente isolado do exterior e forma um conjunto que se prolonga da caixa de velocidades até ao braço oscilante – em suma, que funciona como “bainha” para o veio cardan – e termina finalmente no cubo. Este conjunto é, portanto, constantemente lubrificado por “salpicos”, através de um óleo contido no seu interior, específico para cargas pesadas.

PRÓS

• Funcionamento mais silencioso

• Maior longevidade (se for bem mantido é um sistema quase eterno)

• Manutenção limitada a mudanças de óleo programadas

CONTRAS

• Perda de potência (até 25%)

• Sistema mais pesado e complexo

• Rigidez/conforto de condução

As suas desvantagens são a razão pela qual a transmissão por cardan não está presente nas motos de pequena cilindrada ou, mais geralmente, nas motos de baixo custo. A absorção de potência impõe a sua utilização apenas nas motos com valores de binário e de potência elevados ou, de uma forma mais geral, nas motos vocacionadas para os passeios e longas distância em condições difíceis.

Transmissão por correia

Em comparação com os dois sistemas acima referidos, a transmissão por correia é certamente a mais “invulgar” no sentido estrito. O princípio de funcionamento é muito semelhante ao das transmissões por corrente, com a chamada polia condutora em vez da roda dentada clássica e a polia condutora ligada ao cubo da roda traseira em vez da roda dentada.

É claro que, neste caso, não é uma corrente que é o meio pelo qual o binário é transferido, mas uma correia dentada (ou longitudinalmente ranhurada) que corre nas duas polias, ligando-as respetivamente. A correia de transmissão é feita de borrachas sintéticas, reforçada com Kevlar e inserções metálicas para lhe dar resistência e durabilidade. É aí que reside a grande diferença em relação à corrente; com a elasticidade superior da correia, esta “adoça” a transferência de binário para a roda traseira, tornando a reação ao controlo do acelerador mais suave.

PRÓS

• Maior longevidade em relação à corrente (pode ultrapassar os 100.000 km)

• Dispensa manutenção

• Conforto de condução

• Silêncio de funcionamento

CONTRAS

• Perda de potência (até 10/15%)

• Custo de substituição (muito mais caro do que a corrente)

Trata-se de uma solução ideal quando o conforto “prevalece” sobre o desempenho. É por isso que as transmissões por correia são principalmente utilizadas em scooters – em combinação com um variador e uma embraiagem centrífuga – e em motos de cruisers/custom de longa distância – sendo principalmente marcas americanas como a Harley-Davidson e Indian que as utilizam.