Parte 1
A Norton Commando foi apresentada em 1967, no Salão de Earls Court em Londres e logo recebeu grande aclamação. Este primeiro modelo Mk1, com motor de 750 cc, foi fabricado até abril de 1973, altura em que foi lançado o modelo de 850 cc.
O novo motor de 850 cc tinha uma potência semelhante ao seu antecessor, mas com mais binário, logo era menos esforçado e, portanto, mais fiável.
Com a indústria britânica já em dificuldades, era uma moto fruto do desespero, que surgiu em grande parte graças aos esforços de um punhado de engenheiros muito engenhosos que tiraram um coelho da cartola de forma inesperada.
Para conseguir este pequeno milagre, a Norton contratou quatro especialistas, entre os quais o Dr. Stefan G. Bauer (da Rolls Royce), os engenheiros de desenvolvimento Bob Trigg (ex-Austin) e Bernard Hooper, e John Favill (da Villiers, que mais tarde trabalhou para a Harley-Davidson no motor Evo).
Havia pouco tempo para desenvolver um motor totalmente novo, pois a Norton já enfrentava dificuldades com um projeto anterior de um motor bicilíndrico com dupla árvore de cames à cabeça, conhecido como P10, que nunca funcionou na perfeição.
A única opção viável, segundo a sugestão, era retrabalhar o motor Atlas de 745 cc existente, que tinha fama de vibrar bastante. No que diz respeito aos motores bicilíndricos de maior cilindrada da Norton naquela época, a ortodoxia da empresa em relação aos chassis começava e terminava com o quadro Featherbed.
Afinal, o Featherbed tinha servido bem centenas de vencedores de corridas em todo o mundo e era talvez o chassis mais famoso do planeta.
Além disso, os clientes tradicionais da Norton simplesmente adoravam-no. No entanto, o Dr. Stefan Bauer, explorando uma rica fonte de princípios fundamentais de engenharia (em vez de se acomodar em louros decadentes das corridas), estava insatisfeito com o Featherbed e rapidamente lhe apontou uma série de falhas, principalmente o facto de que pouco fazia para absorver as vibrações debilitantes que pulsavam a cada ciclo da cambota do motor da Atlas.
Essas vibrações estavam-se a tornar cada vez mais problemáticas, uma vez que o projeto original de 500cc de Bert Hopwood tinha sido ampliado para além de todas as proporções práticas, passando de 500 a 650, depois 750 e já ia em 800, portanto, transformado-se numa espécie de monstro de Frankenstein.
Estas vibrações, opinou Bauer, poderiam, no entanto, ser controladas/minimizadas com um novo chassis; um chassis que suspenderia o motor, a caixa de velocidades e a transmissão num único tubo superior e controlaria o movimento lateral através de um conjunto de três casquilhos de borracha posicionados na parte superior, frontal e inferior.
As tensões de torção seriam controladas principalmente pelo próprio tubo superior. O truque era permitir que o conjunto motor/caixa de velocidades/transmissão tivesse movimento suficiente para a frente e para trás, mas sem permitir que transmitisse as vibrações incómodas ao condutor.
Não é claro exatamente quanto cada membro da equipa contribuiu para este novo design, logo batizado de “Isolastic”. Basta dizer que, entre estes engenheiros altamente talentosos, surgiu a Norton Commando de 750 cc, considerada por alguns a melhor bicilíndrica paralela britânica de sempre, sem exceção.
O problema deste sistema Isolastic, no entanto, estava no ajuste. Cada bucha de borracha exigia um aperto cuidadoso, preciso e difícil.
Se estivesse demasiado apertado, o conjunto motor/caixa de velocidades/transmissão bloqueava completamente e transmitia as vibrações diretamente para o chassis. Se estivesse demasiado solto, o movimento lateral tornar-se-ia incontrolável e potencialmente perigoso. Mas afinal, qual era o problema com a transmissão? É simples. A simples contenção do motor e da caixa de velocidades (pré-unidade) entre três suportes de borracha faria com que estes componentes pusessem sob tensão a corrente de transmissão. Isto, por sua vez, sobrecarregaria os casquilhos de borracha, criando vários problemas de ação/reação.
A solução foi, portanto, montar o braço oscilante (e, logo, a transmissão) diretamente na caixa de velocidades e suspendê-lo com os três suportes de borracha e os amortecedores, o que funcionou.
Além disso, isolar o motor do piloto libertou eficazmente muita potência que, de outra forma, seria um obstáculo. De repente, aquele antigo motor Atlas, agora inclinado para a frente num ângulo de corrida, tornou-se uma unidade de potência viável, capaz de levar a Norton para a frente até que um motor moderno (ou seja, sem varetas) pudesse ser desenvolvido para enfrentar a ameaça (principalmente) do Japão e (secundariamente) da BMW. Em 1969, a produção da Commando na fábrica da Norton-Villiers em Woolwich no sul de Londres foi interrompida e retomada em Andover, Hampshire, tendo os motores sido montados em Wolverhampton, mais a norte.
Após uma entrada espetacular (com inúmeras vitórias nas pistas), as coisas pioraram subitamente com a introdução do motor Combat em 1972. Com as suas árvores de cames mais agressivas, cabeça de alta compressão com fluxo de gás otimizado e componentes internos reforçados, o motor era para ser um melhoramento em potência e velocidade e tinha um aspeto atraente… no papel. No entanto, era consideravelmente pior no mundo real, com os rolamentos principais a apresentarem problemas recorrentes a quilometragens tão baixas como 5.000 ou 6.000 km.
Não que a Commando de 750 cc de base, com os seus cilindros inclinados e agressivos, não tivesse problemas crónicos, incluindo desgaste rápido das árvores de cames, quebras de válvulas, elevado consumo de óleo, cambotas frágeis (em grande parte devido a maquinação incorreta) e problemas de ignição.
Mas o motor da Combat estabeleceu um novo padrão de mediocridade e, em breve, a empresa estava a rever o seu projeto e a procurar uma solução – que chegou em grande parte sob a forma dos agora famosos rolamentos Superblend, concebidos como pequenos cilindros ligeiramente ovais (com maior folga lateral por oposição aos de rolos), capazes de suavizar as tensões de flexão da cambota, evitando destruição do motor.
A taxa de compressão também foi reduzida, juntamente com outras revisões que tiraram o motor da Combat de uma situação crítica que estava a prejudicar as vendas e a danificar a reputação da Commando. Nos anos seguintes, a Norton melhorou ainda mais o seu motor, apesar de um motor de arranque elétrico bastante inútil, por mal tarado, que irritava mais os proprietários do que o próprio motor. A suspensão foi melhorada.
Os travões de tambor foram substituídos por travões de disco (disco dianteiro Lockheed em 1971/disco traseiro em 1975). As motos de 750cc saíram de produção em 1973, e chegou o modelo de 850cc (na verdade, 829cc).
Para muitos, esta moto era mais suave e fácil de utilizar no dia-a-dia, enquanto outros fãs da Norton preferem a máquina de 750cc, mais potente e, sem dúvida, mais carismática. Mas ambas as motos são um prazer de conduzir e ainda capazes de superar muitas motos mais modernas, melhoradas pelas dezenas de modificações e atualizações que levaram esta moto em segurança até ao século XXI.
(continua)
