As maxi scooter podem ser a chave para o sucesso híbrido
A Kawasaki foi pioneira na comercialização de motos elétricas ou híbridas, já em finais de 2023, com 3 modelos na presente gama, entre a pequena Ze1, a e1 e a mais opotente Ninja Z7. No entanto, a aceitação do público foi limitada, com vendas marginais, e o fabricante de Akashi pode estar agora a voltar-se para as scooters, um segmento mais virado para a utilização prática.
Os números mostram que as matrículas foram poucas, apesar de preços competitivos, com a pequena Ze1 de 12 cv a €8.790, e a híbrida Z7, como motor atmosférico de 451cc mas aceleração de 1000 com a assistência elétrica, a €9.490.
Os saltos tecnológicos têm ocorrido de forma intensa e rápida na história recente do motociclismo, mas a decisão da Kawasaki de lançar um par de máquinas híbridas – a Ninja 7 Hybrid e a Z7 Hybrid – no final de 2023 está entre as mais ambiciosas de todas.
Então, os híbridos são uma má ideia? Não saltemos a conclusões precipiotadas. Rivais como a Yamaha estão a trabalhar nos seus próprios modelos híbridos – incluindo um conceito da naked MT-09 a gasolina-eléctrico – sugerindo que a Kawasaki pode simplesmente estar a sofrer com a desvantagem de ter sido pioneira, ao introduzir uma tecnologia não experimentada no mercado, deixando os concorrentes aprender com a sua tecnologia e erros.
Um desses erros pode ser o estilo das motos usadas para estrear o sistema, e isso é algo que a Kawasaki parece estar remediando com uma nova patente que mostra o trem de força híbrido aplicado numa maxi-scooter em vez duma motocicleta.
Desenho de patente de uma maxi scooter híbrida Kawasaki
Abordagem de mudança
Uma scooter de alto desempenho é indiscutivelmente a casa ideal para um híbrido, combinando o longo alcance de um motor de combustão com a capacidade de mudar para energia totalmente elétrica em cidades com zonas de emissões baixas ou nulas. Modelos como a TMax Tech Max da Yamaha ou a X-ADV 9 da Honda mostram que os clientes estão preparados para gastar dinheiro em scooters, e o peso e comprimento extras resultantes do sistema híbrido são mais fáceis de esconder na silhueta bojosa de uma scooter.
A própria Kawasaki costumava ter uma mini-maxi-scooter J300, movida por um motor monocilíndrico de 299 cc. A mais recente patente da Kawasaki ilustra como a bateria e o depósito de combustível podem ser adaptados a uma scooter e criar a quantidade esperada de espaço de armazenamento debaixo do assento.
O motor parece ser o mesmo bicilíndrico paralelo de 451 cc usado nos híbridos existentes, juntamente com a mesma transmissão manual automatizada, com o grande motor elétrico montado acima da caixa de velocidades, exatamente como na Z7 e na Ninja 7.
Na sua configuração atual, o motor elétrico refrigerado a líquido fica apoiado no cárter e possui radiador próprio para refrigeração. A potência combinada é atualmente de 68,5 cv a 10.500 rpm – um pouco superior aos 57,8 cv reivindicados pela X-ADV e aos 46,9 cv da Yamaha.
Mudanças semiautomáticas
Embora a rival Yamaha TMax seja uma acelera pura, a X-ADV opera um sistema DCT semiautomático – dando aos pilotos a opção de mudar de rácio através de uma mudança manual ou deixar a moto cuidar disso por eles. Em teoria, este seria um sistema semelhante ao oferecido numa eventual scooter híbrida Kawasaki, com a Ninja 7 e Z7 usando uma configuração de botão semiautomático, localizado no painel esquerdo.
Há também um modo EV puro para viagens curtas pela cidade, além de um modo de ‘caminhada’ para frente/para trás – útil para entrar e sair de vagas de estacionamento apertadas.
Posicionamento da bateria
A bateria de íons de lítio, que pesa 13 kg na Ninja e na Z, é retirada da sua posição normal sob o assento, girada 90 graus e movida para um novo local na frente da cabeça do cilindro do motor, onde fica transversalmente abaixo de uma estrutura dianteira que é estendida para abrir espaço.
Um invólucro com aletas melhora ainda mais a refrigeração, permitindo rajadas mais longas de E-Boost sem superaquecimento.
O radiador é deslocado para baixo para dar espaço à bateria, e o depósito de combustível move-se para baixo do assento e é moldado para maximizar o espaço de armazenamento restante atrás dele.
A moto resultante ainda tem a maior parte do motor entre as pernas do piloto, mas o mesmo acontece com as maxi-scooters como a X-ADV da Honda, e as longarinas de cada lado para os pés permitem uma posição de assento estilo scooter.
Manter as suas aspirações híbridas ainda pode valer a pena para a Kawasaki, e a experiência de desenvolvimento e construção da Z7 e da Ninja 7 pode ser um avanço valioso. Com o estado atual das motos híbridas, é difícil saber como será o desempenho desta scooter. No entanto, se for económica, prática e acessível, é provável que um modelo assim apareça em breve, especialmente se a Kawasaki conseguir colocar essa tecnologia numa 125 acessível com carta de automóvel.
