Parte 2
De 1983 a 1993
No final dos anos setenta, o motor boxer de 70 cavalos atingia os 200 km/h, desdobrado em versões naked, desportiva e turística, como a 100RT abaixo, e estava perto do fim do seu desenvolvimento, apesar de ainda ser prolongado na R45 e R65 e variantes de TT como a R80GS.
Na sede bávara da BMW, perante alguma crise de vendas, reuniões ao mais alto nível chegaram a equacionar o fim da fabricação de motos: a divisão automóvel gozava de sucesso sem precedentes, com modelos emblemáticos como o 2002 Turbo, o primeiro carro Turbo do Mundo.
Entre os sucessos em competição e exportações em alta, a divisão moto com as boxers a chegar ao fim da linha não parecia encaixar no plano global.
Porém, o conselho de gestão da marca acabou por decidir diversificar com um modelo novo, que seria nas duas rodas aquilo que a BMW vinha a representar nos carros: avançada, arrojada e detentora da mais moderna tecnologia.
Assim, no início de 1983, a BMW introduziu um novo modelo de 1.000cc, refrigeração líquida e injecção electrónica, a K100.
Em vez de seguir a norma do 4 em linha vertical japonês, a unidade da BMW era transversal e deitada, permitindo mesmo remover a cambota sem tirar o motor do quadro… A nova série K, pois assim foi chamada, tinha por objectivo substituír as boxer R, mas tal acabou por não acontecer, pois a procura do motor antigo não diminuiu, praticamente forçando a BMW a manter as séries R em produção paralelamente.
Por essa altura, a fábrica tinha aberto uma nova linha de produção em Berlin, além da de Munique, pelo que ambas continuaram em produção.
Em 1985, uma versão 3 cilindros 750 do novo motor foi introduzida, e há quem considere a K75 uma das melhores BMW de sempre, com exemplares conhecidos com quilometragens altíssimas, na ordem do meio milhão de quilómetros, sem qualquer problema.
Em 1986, aparece a nova geração do motor boxer refrigerado a óleo, com 4 válvulas por cabeça e injecção. Ao mesmo tempo, a R100RT com monobraço posterior foi introduzida em 1987.
As séries K, cujo moto se viria a provar praticamente indestrutível, também evoluíram para um sistema monolever que incorporava o braço oscilante e forma perdendo peso e ganhando alguma coisa em potência e estética, áreas por vezes criticadas.
Em 1989, a versão desportiva das séries K, a revolucionária K1, foi apresentada para receber reacções mistas: havia quem a adorasse e quem a descrevesse como a moto mais feia do mundo!
O que é certo é que, com 100 cavalos e duplo disco dianteiro accionado por pinças Brembo, nunca uma BMW tinha andado ou travado assim! A aparição de ABS é da mesma altura, outra estreia na indústria motociclista para a marca.
De 1993 a 2007
Por toda a sua excelência técnica e bom nome, com fama de fiabilidade total, a BMW tinha um problema: só produzia motos acima de 800cc, faltando portanto o tão importante degrau de iniciação que levasse os jovens às motos da marca algum tempo depois de se terem iniciado nas duas rodas.
Assim, uma parceria é estabelecida com a Aprilia e a Rotax, para desenvolver uma monocilíndrica simples, leve e económica, mas sem abdicar das normas de excelência BMW.
Algum tempo depois, em 1994, as séries F foram introduzidas, com o modelo F 650, proporcionando uma moto de iniciação à gama e colocando uma monocilíndrica de novo na gama, a primeira da marca desde 1966. A BMW foi responsável pelo desenvolvimento tecnológico e pelo design dinâmico, enquanto a Aprilia, enquanto parceiro, auxiliou no desenvolvimento e gestão do processo de montagem. O motor monocilíndrico de 650 cc e 4 válvulas, adaptado às especificações da BMW, foi fabricado pela especialista austríaca em motores Rotax.
De certo modo, porém, as séries K não corresponderam às ambições da BMW, nem de muitos dos seus fieis seguidores, que acusavam as motos de, por contraste com as boxers, não terem carácter.
Por outro lado, toda a concorrência tinha embarcado numa escalada de potência, e se nos anos oitenta os 90 cavalos da K se comparavam com os 120 da típica japonesa, 15 anos depois o fosso era já de 100 para 160 ou mais cavalos…
Assim, em 2004 uma nova, radical K é apresentada: A marca rendeu-se ao quatro em linha, mas é um motor muito diferente da MJU*: cilindros inclinados para a frente, ultra-compactado e com sofisticada gestão electrónica de motor, os seus 167 cavalos eram inéditos por mais de 50% na gama do fabricante bávaro.
O quadro é de alumínio, fazendo uso das avançadas suspensões Telelever e Paralever.
Antes, em 2000, outra revolução: A BMW apresenta uma scooter totalmente coberta, a C1, seguida em 2018 por uma elétrica, a C Evolution, hoje em dia a CE04.
A S original foi relançada e ampliada com o modelo R, e em 2006 com a GT. Entretanto, o motor boxer também foi revisto, aumentando para 1200cc e incorporando 4 válvulas e injecção electrónica por sua vez.
A primeira BMW a recebe-lo foi a trialeira R1200GS, que substituíu a envelhecida R1150GS e se tornou num sucesso de vendas instantâneo, sendo a moto mais vendida da Alemanha, a ponto de embaraçar a fábrica com problemas de entrega durante vários meses.
Após extensão do motor à turística R1200RT e Enduro HP2, a diversificação continuou, com 2006 a provar-se um ano muito rico em lançamentos da marca:
A R1200S de 122 cavalos foi lançada na primavera, em substituição da anterior R1100S, tornando-se na mais potente boxer de sempre, com o seu motor totalmente revisto de 122 cavalos.
Quem pensou que a marca ia parar por aí enganou-se, pois simultaneamente foi introduzida a nova série F, com um bicilíndrico paralelo de 800cc, mais uma vez feito pela Rotax como a F650, mas totalmente nova e trilhando o seu próprio caminho em estética e soluções, como tantas vezes na história da marca.
A F desdobrou-se inicialmente na desportiva S, turística ST, naked R e todo-terreno GS.
Para 2007, a K1200S foi lançada como uma espécie de meio-termo entre a carenada RS e a naked R, e uma nova série F com 3 variantes monocilindricas mostraram que a marca queria estar presente nos segmentos em expansão.
Já em 2009, o lançamento da superdesportiva S1000RR (acima a ser testada pelo autor) redefine a fasquia do segmento e permite à BMW competir, e eventualmente vencer o Mundial de SBK… O motor 4 em linha permitiu vários desdobramentos, como a M 1000XR, e versões da topo de gama KLT, que cresceram para 1600 em várias configurações.
Entretanto, a eterna 1200 GS tinha crescido para 1250 e posteriormente para 1300, já com 145 cv e continuando a ser um fenómeno de vendas… e o motor boxer era empregue em variações naked, as R, e cresceu nas sofisticadas custom, como a R18, com um piscar de olhos às BMW dos anos 30…
Sem qualquer sombra de dúvida, a BMW está decidida a fazer parte da vanguarda das motos no terceiro milénio.
- Motocicleta Japonesa Universal
