Parte 1
Poucas marcas têm uma história mais gloriosa e intimamente ligada ao desenvolvimento da própria Europa que a Bayersiche Motoren Werke, que todos conhecem apenas como BMW. Entre armas, aviões, motores, motos e carros de luxo, a história da marca é fascinante
De 1916 a 1945
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Foi em 1916 que duas empresas, a Flugmaschinenfabrik (Lit., fabrico de máquinas voadoras) de Gustav Otto e a Flugwerke Deutschland de Karl Rapp, se uniram para formar a Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviões da Baviera).
A empresa começou por desenhar e construír motores de avião, sendo o seu nome mudado para Bayerische Motoren Werke em 1917, quando já era propriedade de Karl Rapp e Max Friz. O símbolo escolhido, um circulo com dois segmentos azuis alternando com dois brancos, simbolizando uma hélice em rotação, ainda hoje é usado nos veículos da marca.
Joseph Popp, vindo da Daimler, tornou-se diretor. Embora o principal produto da firma fossem motores, começaram a desenvolver um avião completo apoiados pela Força Aérea Alemã, o Fokker D 7, um dos melhores aviões da primeira guerra mundial.
Porém no fim da guerra, a Alemanha achou-se proibida pelo Tratado de Versalhes de fabricar armamento, e relutantemente Max Friz virou-se para o desenho de motores de carro e moto para aguentar a empresa.
Em quatro semanas, o genial Friz tinha desenhado o lendário motor de 2 cilindros horizontais e opostos conhecido como o “boxer”.
O primeiro “boxer”, designado por M2B15, era baseado numa Douglas inglesa.
Fabricado pela BMW, era utilizado noutras marcas de moto, notavelmente nas Victoria feitas em Nuremberga e nas Hélios feitas pela própria BMW.
Com o desenvolvimento do primeiro cilindro em liga de alumínio, a fábrica avança para a sua primeira moto BMW, a R32.
O ano era 1923 e o modelo apresentava um boxer de 486cc com 8,5 cavalos e atingia já os 100 Km/h.
A caixa de velocidades era integral com o motor, pouco habitual na altura, e o motor usava um sistema de re-circulação de óleo avançadíssimo, já que em 1923 a maioria das marcas utilizava sistemas de perda total.
Tão avançado era o sistema que sobreviveu até 1969 sem modificações!
A R32 foi a base de todas as futuras BMWequipadas com motor boxer. As cabeças expostas ao fluxo de ar arrefeciam, aqueciam e protegiam os pés do condutor, mantendo a área contida no quadro compacta e simples.
Outro avanço era a transmissão por veio de cardan. Até à introdução da F650 em 1993, este sistema foi utilizado em todas as motos da marca.
Em 1935 seguiu-se a primeira forqueta telescópica, embora o grande avanço da época, árvores de cames à cabeça, lhes passasse ao lado, já que a configuração do boxer não se prestava a receber OHC.
Pelo menos, até 1937, quando a BMW introduziu um sistema de cames que operavam varetas, conseguindo o efeito desejado sem ter de aumentar a largura do motor.
O sistema foi provado, com o recorde estabelecido por Ernst Hene com uma 500 sobre-alimentada, de 279.83 km/h, que durou 14 anos.
O próprio Ernst Hene também durou, pois morreu em 2005 com 100 anos! Durante a II Guerra Mundial, a Harley-Davidson tentou copiar a R71 de válvula lateral, com o modelo XA de 1942, com veio e 750cc.
De 1946 a 1983
No fim da II Guerra Mundial, mais uma vez no final dum conflito e ainda por cima do lado perderdor, a BMW achava-se em ruínas. A fábrica nos arredores de Munique fora destruída pelos bombardeamentos aliados, e diz-se que uma das linhas de montagem de Eisenach foi “salva” pelos russos, que a desmantelaram, colocaram em vagões e voltaram a montar em Irbit, dando origem à Ural russa.
Na verdade, é mentira, pois esta já era fabricada sob licença antes da Guerra. Como os termos da rendição nem sequer autorizavam a fabricação de motos, só em 1948 a produção recomeçaria, do zero, pois planos, desenhos e medidas tinham sido perdidos.
A primeira BMW do pós-guerra, a R24 de 250cc, foi baseada em modelos sobreviventes da R23. Logo em 1949 produziram-se 9.200 unidades e em 1950 mais de 17.000.
Do lado controlado pelos soviéticos, porém, as coisas eram diferentes, com a reconstruída fábrica de Eisenach a produzir pequenos números de R35 e R75 como reparações de guerra.
A fábrica viria a ser re-baptizada como EMW (Eisenacher Motoren Werke).
Em 1951, as coisas já tinham progredido o bastante para a introdução dum modelo desportivo, a R68, um modelo de 594cc com carburadores de 26mm e compressão de 7,5:1. Mas as vendas de motos estavam em baixa e 3 concorrentes da BMW desapareceriam até 1957.
A própria marca, que produzira 30.000 motos em 1954, estava reduzida a 5.500 em 1957. Felizmente, 85% da produção de boxers era exportada para os EUA, onde o importador Butler & Smith viria a ter enorme influência nos destinos na marca.
Investindo na competição, como forma de tornar as qualidades BMW conhecidas, apoiam John Penton, que em 8 Junho de 1959 liga Nova Iorque a Los Angeles numa R69 em 53 horas e 11 minutos, claramente um recorde!
Antes, a melhor marca era de 77 horas e 53 minutos, estabelecida por Earl Robinson numa Harley-Davidson de 740 cc. Porém, mesmo com as vendas encorajantes nos EUA, a marca estava em dificuldades financeiras.
A sobrevivência passou pela venda da divisão de motores aeronáuticos e por apoios financeiros governamentais.
O sucesso ascendente da divisão automóvel também ajudou. Em 1967, apareceu o último modelo monocilindrico da era antiga, a R27.
Como muitos dos modelos BMW eram utilizados em sidecars e estes estavam em declínio, perante a procura de motos mais desportivas, uma linha inteiramente nova foi introduzida em 1970, as séries 5, com a R50, R60 e R75.
Os motores, completamente redesenhados, incluíam arranque eléctrico (mas mantinham o pedal) e tinham mais potência.
No entanto, logo em 1974 foram substituídos pela série 6, em que o modelo de 500cc desaparecia e aparecia uma modelo de 900cc.
O sistema elétrico e ciclística tinham melhorias consideráveis, e o pedal de arranque desapareceu no ano seguinte, quando à R60/6, R75/6 e R90/6 se juntou a R90S, a primeira superdesportiva do mundo.
Esta imediatamente ganhou fama como a melhor desportiva da época e é hoje muito apreciada por colecionadores. De certo modo, as motos deste periodo epitomizam a excelência técnica da engenharia BMW, embora, (ou exactamente porque) tivessem vindo a ser superadas por modelos muito mais complexos tecnologicamente, como as séries K.
Em 1977 surgem as séries 7, muito semelhantes à 6 mas com caixas de 5 velocidades, banco mais moderno, extrator de embraiagem modificado e farolim H4.
A 80/7 é introduzida e as 900 tornam-se 1000 nominais, com a designação R100/7 e R100S embora o motor tenha, na realidade, apenas 980cc.
No entanto, a maior inovação foi sem dúvida a R100RS, pioneira numa série de inovações. Desenhada em túnel de vento por Hans Muth, foi a primeira moto equipada de origem com uma carenagem integral, travagem toda por disco e jantes em liga. Segui-se a RT, basicamente a versão mais turística, antecessora das KLT, que encontrou grande aceitação em forças policiais pelo mundo fora.
(continua)
