Parte 2
A Suzuki veio de vencedora, com a RG500, para segundo plano, apesar de adotar a melhorada RGV500, até chegarem dois Americanos chamados Kevin Schwantz e Kenny Roberts Jr…
“Entre 1988 e 1994, a RGV consegue 26 vitórias, 31 poles, 28 voltas rápidas e um total de 59 pódios- um palmarés digno de nota sob qualquer ponto de vista”
Em 1983 e 1984, Sheene regressa à Suzuki e tenta ainda um par de épocas com uma RG500 muito melhorada mas pouco competitiva, para se afastar de seguida, desiludido- mas não antes de introduzir à Suzuki o homem-sensação dos anos seguintes, Kevin Schwantz.
É por indicação de Sheene que o jovem Texano corre pela primeira vez com uma RG500 emprestada em Inglaterra, ingressando no Mundial um ano mais tarde em 1986, a tempo de acabar por duas vezes em décimo, na Bélgica e em S. Marino.
Nesse ano, os “oficiais” eram o escocês Niall Mackenzie (acima) e Pierfrancesco Chili, que no entanto acabam o Mundial empatados na 10º posição.
O australiano Paul Lewis, na estranha criação da Suzuki GB, com quadro monocoque em colmeia de carbono, apenas acaba em 18º. 1987 é a primeira época completa de Schwantz, que lhe traz um 5º em Jerez, um 8º em Monza e um 9º em França a caminho duma posição final de 16º, segunda Suzuki atrás do 14º de Kenny Irons, na equipa entretanto assumida por Garry Taylor.
Em 1988, é introduzida a RGV500 Gamma, em que o motor passa a ser de duas cambotas e cilindros em V de 70º, e a equipa Pepsi Suzuki com Schwantz e Rob McElnea (19 abaixo) consegue melhorar para 8º e 10º, respetivamente, as posições da marca.
A ascensão de Schwantz
Schwantz começa a ser notado, ganhando no Japão e Alemanha à chuva, únicas condições em que o seu talento supria a vantagem das Honda e Yamaha, que dispõem de aceleração e potência superiores. Em 89, agora com as cores da Lucky Strike, o Texano repete a dose, acabando o Mundial em 4º depois de vitórias, mais uma vez, no Japão, e ainda na Áustria, Jugoslávia, Grã-Bretanha, Checoslováquia e na prova final no Brasil.
1990 vê Niall Mackenzie ingressar de novo na equipa, fazendo assim alinhar uma combinação única de experiência e talento que daria à marca o 2º e 4º lugares no fim da época. Mas o título continuava a alternar entre a Honda (87, 89) e a Yamaha (86, 88, 90) e a iludir Schwantz e a Suzuki. Isto ficou a dever-se em parte, à atitude ‘glória ou morte’ de Schwantz, que não raro era o piloto com mais vitórias, mas estas alternavam com quedas, enquanto um homem como Lawson raramente cometia erros.
Ainda por cima, em 89, chega em força o substituto de Wayne Gardner, um tal Michael Doohan, trocando com Schwantz de terceiro em 90 para segundo em 1991. Para 1992, a Suzuki vai buscar o campeão americano de Superbike Doug Chandler, com os pilotos europeus largamente ausentes dos primeiros lugares, e as motos acabam o ano em 4º e 5º.
Kevin Schwantz apenas vence em Itália, contra as 4 vitórias de Doohan, que no entanto perde o título para a maior regularidade de Rainey- que vencera em 3 ocasiões. Também começa a aparecer nas tabelas um certo Crivillé, em 8º desse ano.
E então veio 1993. Barros ingressa na Lucky Strike Suzuki ao lado de Schwantz, que passa todo o ano em luta com Rainey, estreando-se com primeiro na Austrália, seguida da Espanha, Áustria e Holanda. O ano foi muito equilibrado, com a vitória, normalmente polarizada por apenas 2 ou 3 pilotos, a sorrir a Rainey, Beattie, Doohan, Cadalora, Kocinsky e Barros, repartidos por 4 marcas (Honda, Yamaha, Suzuki e Cagiva)- um cenário quase impossível nos nossos dias!
A Suzuki RGV500 Gamma que deu vitórias a Schwantz e Alex Barros nesse ano já pouco tinha em comum com a RG500 original de 1974, para lá do nome no depósito e cilindrada de 498cc. A potência do motor ascendia já aos 165 cv às 12.800 rpm, contra aí uns 120 máximos da RG original.
Era a primeira aplicação do “big bang”, e as cambotas rodavam no sentido inverso ao do movimento, como as da atual Desmosedici, para ajudar a roda da frente a manter-se no chão. O quadro dupla-viga fora extraordinariamente compactado, fazendo da Suzuki uma das motos mais baixas do “paddock”, mas era na ferocidade da sua resposta que residia a sua dificuldade, até à adopção do motor “big bang”.
Com esta configuração, válvulas de escape e “power jets” controlados electronicamente nos carburadores Mikuni de 36mm, a moto passou a ter potência utilizável a partir das 6.500 rpm e a permitir aos seus pilotos uma condução mais redonda e menos nos limites. Ironicamente, as cotas volumétricas tinham regressado praticamente à origem da RG500, com 56 x 50,6mm. Entre 1988 e 1994, a RGV consegue, com Schwantz, Mackenzie, Chandler e Barros, 26 vitórias, 31 poles, 28 voltas rápidas e um total de 59 pódios- um palmarés digno de nota sob qualquer ponto de vista.
Porém, a vitória de Schwantz em 93 tem o sabor amargo do acidente que deixara Rainey paralisado- “não é assim que eu queria ter vencido”, terá dito Schwantz na altura – e com a resultante desmotivação, seguem-se uma série de quedas e pequenas lesões irritantes. Em 94, Schwantz acaba ainda em 4º o Mundial, mas quando no ano seguinte a caixa da RGV bloca em 4ª a fundo em Eastern Creek, nos treinos para o GP da Austrália, Schwantz toma, no seu íntimo, a decisão de abandonar, que anuncia ao mundo pouco depois. A Suzuki recorre a Scott Russell, que abandonara apressadamente a Kawasaki nas Superbike para treinar secretamente com as RGV em Brno, quando supostamente estava de férias em Inglaterra.
É uma dura aprendizagem para o Americano, que não é, nem muito novo, nem muito pequeno, e tem dificuldade em se adaptar à RGV – o que é demonstrado pela sua posição final de 13º, apesar dum creditável melhor lugar de 5º no Brasil.
Para 1996, a marca fica com o Sulista ex-campeão Mundial de Superbike e com Daryl Beattie, que também está longe do seu melhor. O ano passa com dois terceiros para Scott Russell, no Japão e República Checa, mais uma série de resultados nos primeiros 5 a contribuir para o seu posto final de 6º – segue-se uma “travessia do deserto” em 97 e 98, com a retirada da Lucky Strike e dois japoneses como pilotos, mas a marca só voltaria à ribalta quando o filho de Kenny Roberts se subtrai finalmente à influência do pai e assina para correr com a RGV em 1999.
Logo nesse ano, com a adição do grande Warren Willing à equipa técnica, a moto é suficientemente modificada para vencer na Malásia, Japão, Alemanha e Argentina. Encorajados pelo progresso e com Roberts apoiado por Nobuatsu Aoki mais uma vez, a marca aparece com novo fôlego, com patrocínio da Telefónica Movistar espanhola e mais motivados que nalguma ocasião dos 7 anos anteriores.
A RGV500 Gamma está no seu auge, com a última versão da moto oficial, a XRB-Zero a desenvolver potência mais utilizável, com menor peso e muitas modificações de detalhe. Com ela, Roberts luta todo o ano de 2000 com Valentino Rossi, superando-se, e ao italiano para vencer na Malásia e em Jerez, Catalunha e Motegi.
Com as outras vitórias do ano divididas entre McCoy, Crivillé, Abe, Capirossi, Barros, Biaggi e Rossi, é suficiente para dar o título de pilotos ao Americano, o 5º da RG(V)500.
O modelo tinha dado a volta por cima, 26 anos após ter pela primeira vez visto uma pista do Mundial de 500. Ironicamente, no ano seguinte, seria substituída pela motorização, também em V, mas a 4 tempos, fechando um longo e glorioso capítulo da história do Mundial de Velocidade.
PALMARÉS da Suzuki RG500
Títulos de Pilotos
1976, 1977 – Barry Sheene, GB
1981 – Marco Lucchinelli, It
1982 – Franco Uncini, It
1993 – Kevin Schwantz, USA
2000 – Kenny Roberts, USA
Vice-Campeonatos
1979 – Virginio Ferrari, It
1980, 1981 – Randy Mamola, USA
1990 – Kevin Schwantz, USA
1999 – Kenny Roberts, USA
Títulos de Construtores: 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982
Vice-campeonatos: 1993, 1994, 1995
Terceiros lugares: 1974, 1975, 1983-1986, 1988-1992, 1996-2001
Bibliografia:World Championship Racing, Mick Woolett, Hamlyn, 1980; Motorcycle News Racing Champions, Norrie Whyte, 1975; Marlboro Grand Prix Guide, Werner Haefliger
