A Suzuki permanece a única, entre as marcas japonesas, a comercializar uma moto com motor rotativo, ou Wankel. Aconteceu em 1975 com a RE5. Apesar do falhanço comercial do projeto, o modelo, que hoje poucos conhecem, fica para a história como um dos mais arrojados dos finais do século XX
“os vendedores da época demonstravam a suavidade da moto a clientes equilibrando uma moeda nos manómetros com o motor a funcionar!”
Os anos sessenta e setenta do século passado foram um período de grande crescimento para a moto. Não a moto barulhenta, suja, oleosa e pouco fiável dos entusiastas, tipificada pelos modelos ingleses e italianos, mas a moto limpa, prática, ao alcance de todos, que era a típica oferta japonesa. Os Estados Unidos, em franco “boom” económico, absorviam mais artigos de lazer, incluindo motos, que nunca antes. Por outro lado, o fornecedor natural, a Inglaterra, já não tinha motos à altura das expectativas do público, com o desaparecimento sequencial da BSA, Triumph e Norton.
Um Japão cada vez mais industrializado preencheu a brecha, com produtos cada vez mais sofisticados que iam ao encontro das expectativas do consumidor. Sempre com o olho no futuro e vontade de se diferenciarem dos gigantes Honda e Yamaha, a relativamente muito menor Suzuki, de Hamamatsu, convenceu-se de que o motor rotativo ou Wankel seria o futuro. De facto, como fonte de propulsão, o conceito parecia ter muitas vantagens no papel: poucas partes móveis, tornando-o potencialmente compacto, limite de rotações meramente teórico e desempenho notável. Assim, em 1970, a fábrica obtém uma licença do Grupo NSU, detentor da patente, que fabricara o famoso RO80, e começou um programa intenso e secreto de desenvolvimento.
Em 1973, já o protótipo RX-5 (Rotativo Xperimental 500) tinha evoluído da prancheta a modelo rolante. O protótipo foi apresentado no Salão de Tóquio de Janeiro de 1974 e a reação foi incrível. A moto chamou a si as luzes da ribalta e colocou a Suzuki instantaneamente à frente da corrida tecnológica das duas rodas.
Receção encorajante
Encorajados pelo monte de artigos favoráveis na imprensa e imensas encomendas adiantadas, a Suzuki fez uma auditoria do estado do mercado. Eles sabiam que a Yamaha tinha o seu protótipo RZ-201, a Honda a CRX e a Kawasaki a X-99, todas com motor Wankel, em desenvolvimento também. Na Europa, a Sachs/ Hercules alemã tinha a sua W-2000 Wankel em fase de pré-produção igualmente.
Em vista destes factos, a marca de Hamamatsu decidiu ir por diante com a fabricação duma versão ligeiramente modificada da RX-5, agora batizada de RE-5. Por alturas de Junho de 1974, os modelos começaram a rolar das linhas de produção, a uma cadência modesta, devido a uma série de imprevistos com fornecedores que atrasou a fase inicial. Em Setembro de 1974, a RE-5 foi apresentada na Alemanha, Inglaterra, França, Espanha, Bélgica e EUA em simultâneo.
Nos EUA, então o maior mercado mundial, a moto foi mesmo apresentada em seis sítios ao mesmo tempo. As apresentações foram eventos grandiosos, com centenas de convidados de concessionários, imprensa e formadores de opinião tratados como reis, com bebida, comida, brindes e espetáculos por conta. Longe de apresentar uma moto em cada evento, palanques rotativos mostravam as várias cores ao mesmo tempo: amarelo, vermelho, prateado, incluindo um avançado modelo com carenagem, malas, bagageiras e malas.
Engenheiros da marca estavam presentes para responder a qualquer pergunta. Porém, nas linhas de produção, nem tudo ia bem. A Suzuki foi forçada a atrasar as primeiras entregas para Janeiro de 1975, dando origem a rumores de problemas de fiabilidade. A data, no entanto, foi respeitada, só que poucos meses depois, uma série de problemas de carburação provocaram vários “recalls” discretos. O problema era simples, mas as más línguas aproveitavam a ponto de haver muitas encomendas canceladas. Em Setembro, chegou um modelo melhorado, mas nem isso ajudou e a produção cessaria pouco depois.
Modelo avançado
No entanto, a RE-5 permanece como um dos pontos altos da engenharia das duas rodas. O motor rotativo de 497cc, refrigerado a líquido, desenvolvido segundo as patentes Wankel pela Suzuki Motor Co. produzia 62 cavalos e a sua inerente ausência de vibração tornava a moto uma natural para mototurismo. Diz-se que os vendedores da época demonstravam a suavidade da moto a clientes equilibrando uma moeda nos manómetros com o motor a funcionar!
O sistema de combustão, com dois carburadores Mikuni 18-32 de válvulas, que impediam os gases de se misturar com a mistura fresca, dava combustão completa e ecológica. O eterno problema dos Wankel do desgaste dos rotores fora resolvido com a aplicação de CEM, um composto anti-fricção desenvolvido especialmente pela Hitachi para dar longa vida ao motor…e que a Norton Wankel utilizaria anos depois!…
Os vedantes triplos dos rotores eram auto-ajustáveis para manter sempre a compressão no ponto ideal e o suave motor montava solidamente num quadro de duplo berço, já que não havia vibrações para atenuar com sinoblocos. Uma distância entre-eixos contida de 1.498mm tornava a RE-5 numa moto ligeira na cidade e estável em estrada. Ignição de dois pick-ups melhorava a resposta do motor a qualquer solicitação e a caixa de cinco era especialmente escalonada para velocidades de cruzeiro.
O binário eram uns respeitáveis 7,6 Kgf/m (lembrem-se que era uma 500 em teoria!) às 3.500 rpm, dando força suave através da faixa de utilização do motor. Um avançado painel de instrumentos, com uma tampa plástica que rodava para trás quando se inseria a chave, alojava as numerosas luzes de informação e aviso.
O tanque de 19 litros não dava má autonomia, embora o wankel nunca fosse particularmente económico. No final, o público, sempre receoso de avanços tecnológicos não-comprovados, rejeitou a RE-5, ajudado pelos atrasos na fábrica e seu efeito na confiança geral no novo motor. Alguns problemas iniciais, como fugas de óleo e a relativa complexidade aparente do modelo, que vinha coberto com uma floresta de autocolantes de aviso género: “Cuidado! Não reabastecer sem licenciatura em engenharia mecânica!” “Consultar especialista antes de ver o nível de óleo!” “Abrir só por um engenheiro da marca!” ou palavras semelhantes, ditaram o falhanço económico.
O preço alto (mais 30% que a comprovadamente rápida e não menos exótica dois tempos GT750 de refrigeração líquida da marca) e a existência em simultâneo de modelos como a BMW R90S ou Kawasaki Z900 fizeram o resto…
Claro que, avisados pelo fiasco da Suzuki, os outros três grandes japoneses remeteram as suas versões para o museu confidencial, para nunca serem vistas, deixando à Norton, mas só dez anos mais tarde, em 1986, a distinção de ter um modelo rotativo à venda.
