Parte 2

Após o sucesso da NS500 de três cilindros, a HRC rendeu-se à ideia de fazer uma V4 ainda mais potente… e voltou a vencer

A Honda trabalhou inicialmente na NR500, com o objetivo de superar as motos de corrida a 2 tempos com um motor a 4 tempos da mesma cilindrada, e depois rendeu-se e criou a NS500, que era um motor a 2 tempos, mas com a particularidade de ter 3 cilindros, com o qual a Honda finalmente conquistou o título mundial.

Havia uma mentalidade radical dentro da recém-criada HRC de que o novo motor de 4 cilindros deveria ser acompanhado por algo mais do que um design de chassis ortodoxo.

O resultado foi uma configuração complexa e estranha, que posicionava o depósito de combustível (em forma de carenagem) sob o motor e os escapes por cima. Esta ideia surgiu espontaneamente durante repetidas deliberações dos engenheiros. A capacidade máxima do depósito de combustível permitida pelos regulamentos da GP500 na época era de 32 litros.

Cheio, só o combustível pesava 24 kg, aproximadamente 20% do limite mínimo para o peso a seco, 115 kg (sem combustível, água de refrigeração, óleos, etc.).
Com a posição de um componente tão pesado movida de cima para baixo do motor, era impossível não ter um efeito significante na maneabilidade da moto.
Esta configuração invertida visava baixar o centro de gravidade. Porque é que os engenheiros da HRC procuravam tanto um centro de gravidade mais baixo na altura?
Komori, mencionado anteriormente, explicou: “Isso era para evitar empinar em cavalo e patinar a roda traseira”– coisa que as 500 2T, com entrega explosiva, faziam constantemente.

Komori e a sua equipa tiveram muitos problemas com a NS500 anterior, pois a sua frente elevava-se facilmente durante a aceleração. Era o que acontecia com o motor de 3 cilindros, por isso era óbvio que iria acontecer ainda mais se adicionassem mais potência sem tomar quaisquer medidas contrárias.
Nessa altura, a HRC ainda não tinha refinado as características de entrega do motor a 2 tempos e tinha grandes expetativas de que o chassis invertido suprimisse a elevação dianteira sob aceleração.

A ideia predominante era baixar o centro de gravidade e colocá-lo mais próximo da frente.
Em vez de rever as dimensões da máquina, que tal mover drasticamente o depósito de combustível para baixar o centro de gravidade?
Até poderia ser a resposta da Honda às instruções de “inventar algo novo e especial”. Com isto em mente, Fukui deu luz verde para adotar uma configuração de chassis ambiciosa com relativa rapidez.

Spencer na grelha do GP da Holanda, com um jovem Erv Kanemoto à direita

As quatro câmaras de escape, elevadas onde estaria o depósito de combustível numa moto comum, chamaram a atenção.
A Honda testou o quadro prensado ULF (Ultra Light Frame) pela primeira vez nesta moto de teste e a versão refinada na máquina de corrida NV0A.

Os engenheiros construíram primeiro uma moto de teste para confirmar o desempenho real da nova máquina em circuito. Tinha o mesmo chassis e motor da NS500, mas era uma moto com um peso instalado na parte inferior do motor V3. Assim, realizaram alguns testes de funcionamento desta máquina em Abril de 1983.
Em maio, iniciaram-se os trabalhos no quadro para receber o novo motor V4, projetado desde o mês anterior, e a instalação do depósito de combustível por baixo.
Foi feita mais uma moto de teste para testar o V4 e o layout invertido e, para a tornar rápida, o seu chassis era um quadro de berço duplo com um design praticamente idêntico ao da NS500.

A 12 de setembro, a HRC concluiu a primeira máquina de ensaio NV0A, que em agosto estivera a ser submetida a testes de bancada.
Esta correu no Circuito de Suzuka pela primeira vez com o motor de teste V4 montado nesse tal quadro de berço duplo.
Foi um dia depois de Spencer, que conquistou o seu primeiro título de GP no GP de San Marino desse ano, ter uma participação abençoada na etapa final do Campeonato Japonês de Velocidade, vencendo folgadamente.

Um motor de teste V4 recentemente desenvolvido está montado num quadro de berço duplo herdado da NS500.
Foi a primeira moto a experimentar um layout invertido, com quatro câmaras de escape acima do motor e um depósito de combustível pendurado abaixo deste.

A moto de teste NV0A nº 2, que possuía um quadro de berço duplo com tubos quadrados de alumínio, mas com dimensões diferentes, foi construída em outubro.
Spencer utilizou-a no teste de Suzuka, de 17 a 19 de outubro. Até então, os quadros de berço duplo serviam apenas para fins de teste, de forma a verificar as características do motor V4 recentemente desenvolvido e a manobrabilidade do layout invertido.
A HRC não tinha qualquer intenção de utilizar o berço duplo, pois considerava que já era um formato de quadro antiquado para os pilotos de corridas de alto nível.
Em vez disso, desenvolveram um novo quadro, bem como o motor, para a NV0A.


Um protótipo do novo quadro foi concluído em novembro de 1983. Tinha uma longarina feita de peças de alumínio moldadas por pressão que ligavam a coluna de direção e o pivô do braço oscilante em linha reta, e fora baseado no conceito ULF (Ultra Light Frame) que a HRC promovia na altura.
Entre novembro de 1983 e janeiro de 1984, a HRC realizou testes com a moto de teste NV0A Nº 2, com quadro duplo berço, e a moto de teste ULF nº 3, com quadro prensado.
A 31 de janeiro, concluíram a NV0A como modelo de corrida prático, que contava com um quadro prensado ULF ainda mais aperfeiçoado.


Depois de ter sido submetida a testes de bancada e testes domésticos, a máquina finalizada deixou o Japão como carga aérea a 25 de fevereiro.
O destino era os EUA, para as 200 Milhas de Daytona, realizadas no dia 11 de março desse ano.
Foi a corrida de estreia da NV0A, também conhecida como a primeira geração da NSR500, com que Spencer acabou em segundo atrás de Kenny Roberts…

O modelo viria a atingir o seu pico de desenvolvimento um pouco mais tarde com Eddie Lawson, não sem antes Wayne Gardner ter dado o primeiro título de 500 a um Australiano em 1987… agora sabem porque o filho Remy corre no Mundial de SBK com esse número!