Há algum tempo que as Super-desportivas de estrada, ao contrário do que se passa nas principais formas de competição em circuito, regressaram quase exclusivamente ao formato 4 em linha. Se nos anos 80 e 90, o mercado impulsionado pela Honda oferecia uma série de motorizações V4 (VFR1000, VFR750, etc.), no início do Séc. XXI essas motorizações pareciam reservadas à competição:

Na MotoGP, a Honda, Ducati, Aprilia e KTM todas optaram pela configuração V4, mas, pelo menos até ao aparecimento o ano passado da Ducati Panigale V4, só a Aprilia manteve modelos sérios na gama Super-desportiva. Até a poderosa Honda remeteu os seus V4 para o segmento das Sport-Tourers com a VFR1200 ou 800X.

VF750 dos anos 80: pesada, cara, mas totalmente fiável

As razões são múltiplas, mas prendem-se sobretudo com os custos associados à produção de um V4 num mercado com vendas em diminuição. Enquanto o V4 oferece vantagens inegáveis, pois ao ser muito compacto permite criar modelos estreitos e portanto ciclísticas mais eficientes, a proximidade dos componentes principais do “coração” do motor torna-os caros de produzir pela muita maquinação de precisão que se torna necessária.

Isto, apesar de uma solução frequentemente empregue ter sido fundir os cilindros integralmente com o cárter superior, simplificando o número de peças e criando grande rigidez à partida. No entanto, o formato mais que testado do tetra cilíndrico em linha permitia maior simplicidade de fabrico, versatilidade e economias de escala.

Na alta roda da competição, entretanto, passava-se exatamente o oposto. Mas agora que as motos de corrida usam o V4 com sucesso há uma década, os fabricantes de motos de topo estão começando de novo a dar séria atenção à configuração do motor. As grandes marcas estão a esforçar-se para projetar motos de litro com motores V4 – motos desportivas com motores de 1000cc, ou por aí – e fazem grande alarde do retorno triunfante do V4 para motos de estrada.

Na divisão de projetos de motores da Ducati, é óbvio que a marca vê o V4 de 90 graus como o “auge” do desempenho desportivo em motores de motos. Uma das razões já mencionada é a compactação lateral do arranjo em V, que permite melhor centralização de massas e reduz a seção frontal da moto. Isto permite que uma moto equipada com um motor V4 seja mais leve e rápida ao mudar de direção. É por isso que tem sido uma escolha óbvia para motos de corrida há já algum tempo.

V4 da RCV de MotoGP:Aqui, os custos não contam

A Honda faz campanha desde o ano de 2012 no MotoGP com a RC213V, exclusiva à competição, com motor V4; A Ducati tem operado a Desmosedici V4 de MotoGP em várias formas desde 2003; A Aprilia regressou ao MotoGP em 2015 com a RS-GP; e a KTM começou a carreira de MotoGP da RC16 em 2016, todos motores V4. Ao mesmo tempo, as motos de estrada organizaram os seus cilindros em todos os sentidos exceto como V4.

Um motor V4 oferece muitos benefícios nas corridas, como a posição do motor, largura e equilíbrio primário, mas quando se trata de motos de produção, torna-se mais complexo e os custos de fabricação e desenvolvimento aumentam. A Honda, por exemplo, vendeu a sua primeira moto de estrada V4 em 1982, e desde então as suas motos desportivas equipadas com motor V4 desfrutaram de dias de glória nos anos 80 e 90.

Mas, ao virar do século, as motos desportivas da Honda foram novamente impulsionadas por motores 4 em linha, e as motorizações V4s viram-se relegadas com sucesso algo limitado em motos de turismo de aventura, antes de serem mesmo praticamente retiradas do mercado. A Aprilia foi a exceção por muitos anos. Em 2009, estreou a RSV4, e tem sido a principal opção para compradores sedentos por motores V4 desde então.

Desmosedici V4 da Ducati

É claro que A Ducati ofereceu a Desmosedici RR, uma versão legalizada para a estrada da sua máquina de MotoGP, em 2007 e 2008, mas como uma moto de produção muito limitada e um preço assustador de 100.000€, o modelo foi tratado mais como um investimento por colecionadores ricos que propriamente uma opção utilizável no dia-a-dia.

Foi apenas recentemente que se começou a falar sobre um ressurgimento do V4 em motos de estrada. Agora podemos estar prontos a assistir a um renascimento absoluto. Há alguns meses, a relançada Norton projetou o seu primeiro V4 e introduziu-o na V4 RR. Desde então, todos ouvimos rumores de que a Honda poderá escolher um V4 para a próxima super-moto de estrada, eventualmente apelidada de RVF1000. E com a configuração ex-libris de V2 da Ducati a acabar, a Panigale V4, lançada em 2018, passou a ser a opção topo de gama da marca de Bolonha. Ao mesmo tempo, tem dominado completamente no Mundial de Superbike, que não pode fazer mal nenhum às vendas. Dada a mesma capacidade cúbica, um V4 pode atingir regimes mais altos que um V2 e extrair mais potência do motor, e a cambota mais curta reduz o efeito giroscópico das vibrações do motor que afetam o equilíbrio da moto.

Corpos injetores de um V4. o formato compacto é óbvio

Os V4s são empolgantes primeiro porque são novidade outra vez e também porque parecem vir diretamente das motos de corrida. A pergunta seguinte, então, é: Quando haverá uma transferência para as cilindradas menores, que vendem em maiores números?

A resposta é: Não tão cedo. É mais complicado e caro construir um V4 do que um V2, triplo ou tetra em linha, e por isso a configuração ainda está reservada à extremidade superior do mercado – por enquanto. As motos desportivas de menor cilindrada, tipicamente oriundas do Mundial de Supersport, como a Yamaha R6 ou MV Agusta F3 675, são agora ainda mais específicas do que as cilindradas maiores, exigindo um ciclo de desenvolvimento –leia-se investimento na competição – alargado, por isso esperar ver motores V4 em motos de nível básico ou de cilindrada média em breve não é realístico.

O V4 ainda não apareceu na Fireblade para 2019.. mas e no futuro?

O segmento das desportivas está a diminuir de ano a ano, tornando-se efetivamente um nicho, em que o consumidor está preparado para pagar preços premium pela exclusividade e superioridade tecnológica, tornando-as assim lucrativas de novo.

Esta poderá ser a razão pela qual os fabricantes estão a construir mais e mais motos tipo réplicas de corrida e, provavelmente, o que acabará por fazer outros fabricantes, para lá da Ducati e Aprilia, voltar a apresentar motos de estrada com motores V4 agora.