Comparativo Neo-Clássicas 500 para carta A2

Realizado por Lluis Morales – Solomoto

Se acabas de obter a tua carta A2 podes considerar-te com sorte pois a actual oferta de modelos para a mesma é enorme e com grande variedade de estilos. E a oferta inclui modelos tão impactantes esteticamente como estas quatro motos Naked de estilo Neo-Clássico, motos económicas com bons acabamentos, estilos muito particulares e um nível de qualidade que nada tem a ver com os habituais clichés e os tópicos de discussão sobre as motos que provêm da China… Vamos conhecê-las e saber no final qual se destaca.

Na verdade, este segmento de motos bicilíndricas A2 de meio litro de cilindrada, goza de uma ótima saúde. A oferta disponível actualmente no mercado, independentemente do estilo que mais te agrade, não pára de crescer em quantidade e em qualidade.  São muitas as vantagens face a outros modelos que vêm limitados de fábrica para A2 e cujos processos de “deslimitação” são por vezes complicados ou onerosos.

Se para ti está claro que com cerca de 48 CV reais, que mais ou menos todos os modelos que aqui comparamos, são suficientes para ti, algo que em termos mais se torna relevante numa sociedade que tende para ser cada vez mais crítica face a modelos de prestações puras e duras, então para quê mais potência e cilindrada ? No lote de motos selecionado para este comparativo, todas aparentam uma imagem de “moto grande” sem se excederem, sobretudo em matéria do seu peso.

Portanto, o evoluirmos com cabeça e sem sustos é possível, e sem ter que aceitar ter que rodar em modelos especialmente espartanos quando aplicamos o factor preço na equação.

Neste comparativo de Neo-Clássicas A2, as bases são muito semelhantes

As quatro Naked neo-clássicas que hoje vos apresentamos são muito particulares e oscilam entre uma linha mais clássica e os estilos Café Racer e Scrambler. Analizadas uma a uma do ponto de vista estético podemos reconhecer traços de vários estilos combinados, porém todas coincidem em algo muito importante: são motos que podem ser utilizadas de forma plena diariamente, com pouquíssimas condicionantes, fruto da sua estética pura e dura.

Os quatro modelos partilham um esquema claro: estão construídas com base num quadro tubular em aço, no qual está montado um motor bicilíndrico em linha de 4 tempos e 500 cc. de cilindrada. As quatro montam suspensões dianteiras invertidas e em todas a preocupação dominante está centrada mais no piloto do que no pendura e finalmente todas apresentam dimensões e pesos algo contidos.

Existem porém duas correntes principais: A Benelli ( com motor próprio ) e as restante que utilizam um motor que é clonado a partir do motor da Honda CB500F. Certamente já todos lemos e ouvimos muitas vezes que são motores produzidos sob licença Honda, ou comentários parecidos sobre a origem dos mesmos. No entanto parece ser uma “ lenda urbana 2 já que nunca foi confirmado pela marca japonesa, que se viria obrigada a mudar a sua política comercial para que pudesse começar a ceder motores a terceiros fabricantes. No passado houve de facto uma situação em que for a cedidos motores à Bimota, mas foram situações pontuais em casos muito especiais, como a competição.

No entanto, no passado, vimos fabricantes como a Loncin a desenvolver motores com exactamente os mesmos esquemas técnicos, com a mesma cilindrada, até conseguirem na sua evolução obter um funcionamento muito parecido com os originais Honda.

São motores que têm vindo a evoluir ao longos dos anos até constituírem ao dia de hoje a base para a construção de qualquer modelo da gama A2 que tenha o “selo” Made in China.  Não são por isso motores com nascença “premium” mas muito honestos e dignos, com excelente acabamento, um ótimo dinamismo e sem dúvida alguma, também muito fiáveis.

No caso dos motores da Macbor Eight Mile e da Voge são exactamente a mesma versão, enquanto que o da Brixton tem mais 15cc e conta com uma estética externa algo mais veterana.  Todos adoptam a estrutura twin em linha, com cambota a 180º e DOHC com eixo de equilíbrio contra-rotante. Por outro lado, a Benelli monta na sua Leoncino o mesmo motor que esteve na base do sucesso comercial da sua TRK, já na versão actual Euro 5, que na realidade está prestes a ser totalmente renovado.

Para já, com a sua cilindrada de 500cc exactos ( a mais alta das quatro ), a Leoncino proporciona uma entrega redonda, com uns médios e baixos regimes algo melhores do que os das suas rivais, realidade que se torna relevante tendo em conta que a maioria do tempo de utilização deste tipo de motos é certamente em ambiente urbano e interurbano.

Entre ruas e semáforos

Assumido o conceito e uma vez apresentados os quatro modelos, passamos à fase seguinte, a de as testar nas diferentes situações de condução e o seu comportamento e desempenho nas múltiplas situações de utilização.

E a primeira realidade que normalmente nos impacta a todos em utilização urbana é o arranque nos semáforos. Toca a ver quem sai na frente e como enfrentam o transito na cidade, circulando no meio do automóveis e como se comportam face à quantidade de opções elétricas que hoje em dia inundaram as grandes cidades.

Para já o tacto de qualquer das quatro é perfeito; Não são conjuntos nem pesados nem de dimensões exageradas, com uma entrega suave quando largamos a manete da embraiagem e aceleramos em simultâneo.

O equilíbrio e entrega fina da Macbor e da Voge parecem ser algo superiores ao das suas adversárias, enquanto que o motor da Benelli permite arranques com maior facilidade. Pode parecer pouco mas 25cc de diferença face aos modelos anteriores, ou seja, são 5% mais de cilindrada, que tem como consequência um maior binário do motor a partir dos regimes mais baixos. No entanto a caixa é mais rude e tosca tal como a que encontrámos na unidade testada da Brixton.

Nenhum dos modelos parece sofrer de sobreaquecimento quando paradas nos semáforos e nem se sente demasiado calor nas pernas em nenhuma delas. Os comandos são suaves e o conforto é aumentado pelo maior curso de suspensões que os quatro modelos apresentam, com destaque para a Macbor ( excelente conforto e desempenho ) e para o equilíbrio geral da Voge.

A Crossfire não é de todo incómoda graças a uma posição de condução descontraída  e inclusivamente a sua maior “mordida” na travagem torna-se num factor bastante útil em cidade, pois a pinça da J.Juan proporciona um bom tacto e eficiência, apesar de ser apenas um disco. Parada, a Crossfire aparente ser a mais compacta das 4 e não é apenas por uma questão de peso mas pelo facto de ter uma menor distância entre eixos, realidade que a torna mais ágil no meio do transito da cidade.

Por outro lado, a Benelli, apesar da maior entrega de binário nos baixos regimes, não nos agradou a rodar a baixa velocidade, porque a suspensão dianteira é excessivamente rígida, de dimensão exagerada, acusando peso na frente, situação agravada pelo sobre dimensionamento do sistema de travagem que torna a moto mais preguiçosa. Não é grave, e parece pesar mais do que talvez pese, mas o facto é que a sensação que nos transmite é a de uma frente pesada e menos ágil que as suas concorrentes.

E no que toca precisamente a agilidade fora da cidade com estas Naked Neo-Clássicas A2

Se o peso e firmeza de suspensões de algumas pode ser um inconveniente a baixa velocidade dentro da cidade, em estrada aberta torna-se numa vantagem, sobretudo em curvas rápidas. Nesse caso, sempre que entramos em curva com a Benelli, a mesma revela uma estabilidade excepcional  que nos transmite uma enorme confiança.  Dá a sensação que a roda vai colada ao asfalto e guiada por um carril. Isso sim, algo menos ágil do que as suas rivais mas muito nobre neste aspecto em particular. O único senão é o facto de ser mais larga na parte mais baixa do chassi do que a suas rivais, sobretudo face à Eight Mile e à AC.

A unidade Brixton que nos foi cedida para testes, trazia já 11.500 Kms de testes às suas costas,  e certamente pelos maus tratos que na curta vida vinha sofrendo, trazia sinais dos mesmos. Um amortecedor traseiro que acusava cansaço no hidráulico e a penalizar o seu desempenho face às suas rivais, sobretudo em condução mais desportiva e a não deixar brilhar o bom desempenho da sua ciclística, sobre o qual consta ser uma referência.

No caso da da Voge , destacamos a posição perfeita do seu guiador, tanto em altura como no ângulo, sendo talvez algo largo para condutores de menor estatura. È uma moto compacta, mas perfeita para condutores de maior estatura face por exemplo à mais compacta Brixton. Em curva, a Voge revelou a ser a mais neutra e equilibrada do conjunto das quatro.

Se estás à procura de uma Naked com estilo, neste comparativo encontrarás  a tua Neo-Clássica preferida

No caso da Macbor, sentimos que o conforto sentido em cidade proporcionado pelo maior curso das suas suspensões, a penaliza em curvas rápidas face às suas rivais, porém nunca se mostrando instável. Esta desvantagem acaba por se mostrar vantajosa quando rodamos em estradas com asfalto degradado, tornando a sua condução mais nobre e agradável. O desempenho da sua travagem é excelente e a par da Voge, que pelo facto de ter suspensões de curso mais curto e mais firmes aparenta ter uma mordida mais contundente.

É curioso pois a Macbor tem pormenores que revelam que a sua ciclística e a sua eletrónica provêm de modelos mais vocacionados para o fora de estrada ( como a sua versão Scrambler ), embora seja a mais asfáltica dos dois modelos Eight Mile, ( na versão SCR – Scrambler é possível desligar o ABS na roda traseira ou mesmo nas duas rodas ). Um outro pormenor é o dos poisa-pés dentilhados com apoios de borracha que podem ser desmontados ( os mesmos da SCR ) e também a proteção de cárter colocada para proteger a parte inferior do motor. Para além dos pormenores anteriores é também a única que monta jante dianteira de 18” e não de 17” como as restantes deste comparativo  ( a sua irmã Scrambler monta roda de 19” ).

Por isso se alguém se quiser aventurar num momento determinado por um percurso fora de estrada, esta será a candidata a eleger entre as quatro, apesar de não ser esse o seu objectivo principal ( nesse caso opte pela versão SCR Scrambler ).

E em Auto-estrada ? É só querermos…

As vias rápidas não são de facto o habitat natural de nenhuma das quatro motos aqui referenciadas, no entanto, o aprumado frontal da Leoncino, junto de uma pequena cúpula opcional que montava a unidade testada, fizeram com que fosse a que melhor comportamento apresentou nos Kms que realizámos em Autovia.

Há que referir que as vibrações que notamos nos poisa-pés da Brixton e no guiador da AC são algo mais incomodativos do que nas restantes, sobretudo quando rodávamos acima do limite da velocidade permitida e perto da velocidade máxima de cada modelo. Nada de grave mas tem que ser dito.

Também encontrámos na Voge uma transmissão final algo mais curta que as restantes, embora qualquer dos modelos pudesse alcançar com facilidade os 160 Km/h reais, o que, para o caso de termos que realizar ultrapassagens, sobretudo os camiões, nos dava algum conforto saber que tínhamos velocidade de sobra para o efeito.

Chegados até aqui, cabe referir que a autonomia de cada uma está limitada e referenciada pelo capacidade de cada depósito, já que para superar os 4,5 ou 5 litros aos 100 kms há que levar as motos a ritmos extremamente altos durante um período alargado de tempo. Neste aspecto verificamos que os depósitos da Macbor e da Voge são muito maiores do que os da Benelli e da Brixton, pelo que se procuras viajar com as motos e o factor “autonomia” é relevante, então há que ter em conta esta situação. Outro pormenor que não apreciámos é o facto do tampão de depósito da Crossfire X não ser de dobradiça tal como os outros 3 e termos que ficar com o mesmo na mão.

Todas bem apetrechadas…

Um destaque especial merecem os pneus que montam todos os modelos: Embora exista unanimidade na dimensão da roda traseira , 160/60×17”, já na roda dianteira apenas 3 se unem em torno da medida 120/70×17” sendo que a Macbor, como referimos antes, monta roda de 18” na dimensão 110/80-18. À hora da verdade nota-se muito pouco e se não o soubermos as diferenças apenas se notam já que o que faz alterar as sensações são mais o curso de suspensões e a largura do guiador.A Benelli e a Voge montam pneus Pirelli Angel GT e a Brixton e a Macbor montam pneus MT 60 RR o que em ambas as versões demonstraram desempenhos muito acima daquilo que uma moto com 48 CV e 200 Kg necessita.

Todas transmitem enorme segurança e aderência mesmo em estradas com asfalto ligeiramente húmido e com temperaturas baixas. São pneus que duram bastante, factor relevante num segmento onde se preza a economia e os baixos custos de manutenção tal como o baixo custo na sua aquisição. Nota alta para os 4 modelos testados que levaram em linha de conta este aspecto.

As suspensões KYB da Macbor e da Voge têm um excelente desempenho em conjunto com qualquer das alternativas de pneus italianos calçados pelas 4 motos, dotando de estabilidade e aderência tanto em curva como a travar, graças a um perfil progressivo que privilegia uma reação nobre e previsível, inclusivamente na Brixton, moto mais curta entre eixos, tal como comentámos anteriormente.

Qualquer das quatro motos deste comparativo Naked A2 representa um bom começo

Na verdade, e no final, aquilo que ficou claro é que, se as Naked cheias de estilo retro são a tua praia, qualquer destas quatro belezas têm carisma e potência mais do que suficiente para uma utilização racional e para garantir uma enorme dose de diversão em estradas reviradas de montanha. Em cidade gastam pouco mais do que uma scooter de baixa cilindrada e tem uma manutenção reduzida. E claro, em caso de descuido ou queda, têm muito pouco por onde se danificar, o que para quem começa a rodar em motos de média cilindrada pode ser ser uma realidade a ter em conta. Pra concluir contamos com quatro modelos asiáticos, onde 3 montam motorizações praticamente idênticas, com configurações semelhantes e com pormenores, gadgets tecnológicos da Voge à parte, praticamente iguais. Inclusivamente os pvp’s oficiais das quatro motos são também semelhantes com diferenças mais acentuadas quando existem promoções.

Qualquer das quatro motos representa uma boa opção para entrar no mundo das “verdadeiras” motos e ir evoluindo e aprendendo à medida que esboçamos um sorriso cada vez que as contemplamos, seja parados seja a rodar com as mesmas. Parece-nos mais lógico um modelo A2  concebido de origem do que um outro de maior potência e cilindrada mas limitado para A2, podendo em qualquer altura em que se evolui para a carta A vender com maior facilidade o mesmo e então adquirir um modelo totalmente coerente, nas suas características e potência, com a nova carta de condução.

A nossa opinião de cada modelo testado

Benelli Leoncino 500

Nascida com o propulsor da popular TRK502, está também disponível em duas versões: A Leoncino 500 que é a mais asfáltica e a Leoncino 500 Trail que conta com algumas diferenças subtis que a tornam mais apta para realizar algumas saídas de estrada.

Centramo-nos na versão standard,  que goza de uma estética impactante em torno de um motor totalmente desenhado pela marca e o único que não está inspirado no da Honda CB500F. A sua suspensão dianteira de grande dimensão é imponente e a sua posição de condução descontraída e confortável são dois aspectos destacáveis do modelo.

Solo+

• Ergonomia
• Aprumo do chassi
• Ajuste das suspensões
• Motor cheio nos baixos e médios regimes

Solo –

• Rigidez a baixa velocidade
• Instrumentação simples

Brixton Crossfire 500 X

O Grupo austríaco KSR decidiu criar a sua própria marca de modelos de estética Neo-Clássica. A Crossfire 500, também disponível em duas versões, é um dos modelos de referência da marca, e a 500 X que testámos é a versão de estética mais personalizada fgace às suas rivais testadas onde se destacam as suas linhas angulosas e as suas jantes de raios apesar de serem ambas de 17” . É um modelo ágil e atractivo, que se cola ao estilo Café Racer, onde o que conta primeiro é a imagem, algo que é muito importante num segmento que herdou muito daquilo que no passado conotava as motos Custom, mas com comportamento selmelhante aos das naked convencionais.

Solo +

• Compacidade e leveza
• Imagem muito própria
• Pormenores estéticos
• Manetes reguláveis

Solo –

• Hidráulico das suspensões
• Travagem algo justa

Macbor Eight Mile 500 STR

As duas versões existentes da Eight Mile oferecem uma relação Qualidade/preço quase imbatível, sobretudo tendo em conta a qualidade dos componentes que inclui, suspensões da KYB, travões Nissin com ABS da Bosch configurável, pneus Pirelli… )  Sem ter que recorrer a componentes que pudessem ser considerados de supérfluos, obtém nota máxima ao conseguir obter qualidade máxima num modelo que se pretende económico, onde se destaca o equilíbrio entre todos os seus elementos.  Destaque para o impactante monobraço traseiro  que é único no teste realizado e mesmo no seu segmento, associado a um comportamento amável e eficaz em todas as circunstâncias.

Solo +

• Conforto a rodar
• ABS configurável
• Qualidade dos componentes
• Ergonomia

Solo –

• Suspensões brandas
• Conforto do passageiro

VOGE 500 AC

A Voge 500 AC dispõe de uma ciclística muito equilibrad, de um motor muito refinado ( fabricado pela Loncin ) e de um equipamento e nível de acabamentos que se situam claramente acima da média. Destaque também para a conectividade proporcionada pelo écran TFT a cores, que conta com controle remoto de menús, controle de pressão de pneus e possibilidade de mostrar a navegação no mesmo écran. Destaque também para a ciclística composta por marcas de primeira qualidade, sendo um conjunto do mais completo e refinado no seu segmento.

Solo+

• Acabamentos
• Conectividade
• Equipamento
• Equilibrio global

Solo –

• Vibrações nos altos regimes
• Poucos ajustes de suspensão

E a GANHADORA é … a VOGE 500 AC

Sem querermos analizar neste teste as características uma a uma e compará-las entre os vários modelos destacamos:

• na Voge 500 o tacto das suas suspensões,
• na Macbor a sua facilidade de condução e a travagem,
• na Benelli a entrega de potência nos baixos e médios regimes
• na Brixton a estética agressiva e alguns pormenores escondidos pela carroceria

No entanto juntando todos os pormenores e características, o equilíbrio global dos vários modelos, concluímos que a marca de “luxo” da Loncin está num patamar ligeiramente acima das restantes três.

A Voge 500 AC é muito mais do que apenas a sua estética, sendo um conjunto que, pelo preço que se pede pela mesma, está a um nível excepcional, sobretudo se tivermos em conta o seu sofisticado e completo equipamento

Fichas Técnicas

	Benelli Leoncino 500	Brixton Crossfire 500 X	Macbor Eight Mile 500 STR	Voge 500 AC
Motor tipo:	2 cil en línha 4T LC DOHC 8V	2 cil en línha 4T LC DOHC 8V	2 cil en línha 4T LC DOHC 8V	2 cil en línha 4T LC DOHC 8V
Diâmetro x curso:	69,0×66,8 mm x2	68,0×67,0 mm x2	67,0×66,8 mm x2	67,0×66,8 mm x2
Cilindrada:	500 c.c.	486 c.c.	471 c.c.	471 c.c.
Potência máxima:	35 kW (47,6 CV) @ 8.500 rpm	34,5 kW (46,9 CV) @ 8.500 rpm	35 kW (47,6 CV) @ 8.500 rpm	34,5 kW (46,9 CV) @ 8.500 rpm
Par motor máximo:	46 Nm (4,4 kgm) @ 6.000 rpm	43 Nm (4,4 kgm) @ 6.750 rpm	43 Nm (4,4 kgm) @ 6.500 rpm	44,5 Nm (4,5 kgm) @ 7.000 rpm
Compressão:	11,5:1	10,7:1	10,07:1	10,7:1
Alimentação:	Injecção electrónica 37 mm	Injecção electrónica n.d. mm	Injecção electrónica n.d. mm	Injecção electrónica n.d. mm
Emissões de CO2:	98 g/km	92 g/km	N.d.	95 g/km
Caixa:	6 velocidades	6 velocidades	6 velocidades	6 velocidades
Embraiagem:	Multidisco em banho de óleo, por cabo	Multidisco em banho de óleo, por cabo	Multidisco em banho de óleo, por cabo	Multidisco em banho de óleo, por cabo
Transmissão secundária:	Cadena de retenes	Cadena de retenes	Cadena de retenes	Cadena de retenes
Tipo chasis:	Tubular en acero al Cr-Mo	Tubular en acero al Cr-Mo	Tubular en acero al Cr-Mo	Tubular en acero al Cr-Mo
Geometría de dirección:	26º e 125 mm de avanço	N.d.	N.d.	N.d.
Braço oscilante:	Duplo braço multitubular em aço	Duplo braço multitubular em aço	Monobraço em alumínio	Duplo braço em alumínio
Suspensão dianteira	Invertida Sachs 50/125 mm, extensão ajust.	Invertida KYB n.d. mm, ajustavel em compressão	Invertida KYB 41/155 mm, sem ajustes	Invertida KYB 41/128 mm, sem ajustes
Suspensão traseira	Amort. Sachs sem bieletas 118 mm, ajust. precarga (manual)	Amort. KYB com bieletas n.d. mm, ajust. em precarga e extensão	Amort. KYB com bieletas, 165 mm, ajust. em precarga	Amort KYB com bieletas 57 mm ajust. en precarga
Travão dianteiro:	2 discos 320 mm, pinças radiais de 4 pist., ABS 1 disco 320 mm, pinça J.Juan radial de 4 pist., ABS	2 discos lobulados 298 mm, pinças 2 pist., ABS	2 discos 298 mm, pinças 2 pist., ABS	2 discos de 298 mm pinças Nissin de 2 pistons, ABS
Travão traseiro:	Disco 260 mm, pinza 1 pistón, ABS	Disco 240 mm, pinza 1 pistón, ABS	Disco 240 mm, pinza 1 pistón, ABS configurable (3 modos)	Disco 240 mm, pinza 1 pistón, ABS
Pneus:	120/70×17 e 160/60×17	120/70×17 e 160/60×17	110/80×18 e 160/60×17	120/70×17 e 160/60×17
Comp. total:	2.160 mm	2.097 mm	2.110 mm	2.100 mm
Altura máxima:	1.160 mm	1.116 mm	1.145 mm	1.170 mm
Largura máxima:	875 mm	851 mm	895 mm	820 mm
Distancia entre eixos:	1.460 mm	1.416 mm	1.440 mm	1.450 mm
Peso / cheio	207 kg	190 kg	194 kg	198 kg
Altura assento:	815 mm	795 mm	790 mm	790 mm
Depósito:	12,7 l	13,5 l	18 l	19 l
Consumo médio:	4,2 l/100 km	4,0 l/100 km	4,0 l/100 km	4,2 l/100
Autonomía teórica:	302 km	335 km	450 km	393 km
Garantía oficial:	3 anos, hasta 5 opc.	3 anos	3 anos	3 anos
Importador:	Multimoto	KSR Motodistribution Spain SL	Motos Bordoy SA	Onetron Motos