A Multistrada sempre foi sinónimo de desportividade no segmento das maxi-trail, com vitórias em provas internacionais como Pikes Peak. Outras versões mais turisticas e enduristas eram necessárias para compor a sua versatilidade. Sob o ideal de uma moto para todas as estradas, a Multistrada V4 assume a sua polivalência com a jante 19″, um motor super doseável e potente e muita electrónica com soluções tecnológicas de ultima geração. Fomos a Valência testá-la…
Texto de Pedro Alpiarça
A Ducati convidou os principais órgãos de imprensa nacional especializada para a apresentação ibérica da nova Multistrada V4. A Moto+ esteve presente, e neste breve contacto ficou deveras impressionada com o potencial revelado, sobretudo no que toca à real polivalência das suas aptidões.
Começámos o dia nas instalações da marca, onde o briefing técnico nos amealhou da verdadeira dimensão da influência da participação da marca de Bolonha no pináculo do desporto em duas rodas. O MotoGP. O V4 Grand Turismo é uma revisão do bloco Stradale utilizado na Panigale e na Street-fighter, sendo que foi aumentada a sua capacidade (ascende aos 1158cc com 170cv às 10,500rpm, 125 Nm às 8,750rpm, com 60 000km de intervalos de manutenção principais) num claro objectivo de exponenciar a sua facilidade de utilização, e em que a opção do sistema de accionamento das válvulas por molas (abdicando do tradicional desmodrómico, sendo a primeira Ducati da era moderna a fazê-lo) também favorece a suavidade do seu funcionamento a baixas rotações.
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A cambota contra-rotativa é fundamental na agilidade da sua inserção em curva (compensando parcialmente o efeito giroscópico das rodas), O carter seco com tripla bomba de óleo ajuda a manter um motor mais compacto ( são menos 28mm de altura, menos 38mm de comprimento e mais 43mm de largura em relação ao anterior V2) e o chassis monocoque de alumínio (mais leve e resistente) é único no segmento. Existe também um novo braço oscilante duplo em alumínio.
A electrónica (totalmente parametrizável ao gosto do condutor) beneficia também desse transbordar de informação do departamento desportivo da Ducati. Não só toda a actuação do controle de tracção, do comportamento das suspensões semi-activas e da travagem combinada com ABS sensível ao ângulo, adaptam a dinâmica da moto no asfalto, e a gestão dessa leitura do IMU foi fortemente estudada para o fora de estrada. Falando no novo radar, a Multistrada conseguiu ser a primeira a implementar o sistema duplo, como cruise control e como detector de ângulo morto
Neste altura, também nós estávamos mortinhos por experimentá-la… e tínhamos à nossa disposição a versão S, com a suspensão Skyhook semi-activa (com função de auto-nivelamento, 170/180mm de curso)
Na radiais de saída da zona industrial de Valência, testamos a primeira das suas personalidades, o modo Urban. O V4 fica com a sua potência limitada, mas a suavidade de trato do acelerador, o fácil acesso ao solo (são 840-860mm de altura do assento, em que ambos são aquecidos), e a percepção de um conjunto compacto e com baixo centro de gravidade, fazem da nova Multi uma máquina optima para enfrentar as agruras do trânsito, inclusive observando a maior capacidade da jante 19” e da parametrização dócil da suspensão em lidar com as habituais armadilhas. A bancada traseira dos cilindros desliga-se quando a moto está estacionária e ao ralenti. O design dos ventiladores por cima dos dois radiadores e até uns novos apêndices aerodinâmicos de efeito dispersivo das massas de ar quentes junto ao motor, contribuem em conjunto para o conforto térmico do condutor. Muito bem pensado.
Assim que chegámos às vias mais rápidas parecíamos miúdos a carregar em tudo o que eram botões, bom, na verdade, a Ducati teve um trabalho de excelência (utilizando o know how da Audi no que toca à facilidade do interface com o utilizador) no desenho desta interacção, com um conjunto de comandos altamente intuitivo e um display muito simples de perceber e navegar (o TFT de 6,5” da versão S e S Sport é extremamente practico e elegante, funcionando por blocos de informação e escolha). Começava o jogo de computador, apontar ao veiculo que segue à nossa frente, definir a velocidade, e relaxar (dentro do possível, porque a idade e a experiência faz de nós uns cépticos). Permitindo o uso do quick-shift para adequar a rotação à velocidade, basta ligar o indicador de direcção e mudar de faixa para ela perceber que é altura de fugir, assim como reduz quando observa que não lhe resta outra opção. A distância ao alvo pretendido é regulável e basta desacelerar no punho direito, travar ou mesmo pressionar a embraiagem por um período mais prolongado para o sistema se desligar. O IMU também detecta um aumento pronunciado dos ângulos da máquina para reduzir a velocidade.
Os indicadores de luz amarelada nos espelhos avisam-nos quando temos um veiculo no ângulo morto e são tanto ou mais histéricos quanto a velocidade de aproximação do mesmo.
Estas tecnologias funcionam de modo quase perfeito, mas a capacidade vigorosa do modo Touring dá-nos vontade de saírmos para estradas mais secundárias e confiarmos apenas na magia da nossa liberdade, na nossa comunicação com uma máquina que tem uma fenomenal capacidade estradista. O modelo por nós ensaiado, vinha equipado com malas (agora com um sistema de fixação basculante diminuindo a sua influência aerodinâmica no comportamento do chassis), o vidro frontal consegue ser posicionado apenas com um dedo, e um compartimento no depósito com carregador USB para albergar o telemóvel potencia o sistema de navegação e multimédia. Se as primeiras três relações têm a entrega de potência mais controlada, a suspensão Sky-hook com o seu autonivelamento tornam qualquer esposa mais feliz por não se aperceber da maneira subrepticia em como um V4 ganha velocidade. Tudo sob controle, tudo fácil e filtrado.
Só quando passamos para o modo Sport, e a Ducati Multistrada faz soar as notas mais vibrantes do seu motor, é que nos apercebemos do quão eficaz é o conjunto nos pêndulos intermináveis de uma estrada de montanha. Não sendo tão agressiva na entrega de potência como a anterior versão, a previsibilidade do V4 e sobretudo o crescendo de momento no seu ultimo terço de rotação, faz-nos querer dar descanso ao quick-shift e prolongar cada mudança. Se a jante 19” perde acutilância, a cambota contra-rotativa torna o chassis muito bem plantado e incisivo, fazendo perder qualquer postura de viajante bem comportada e assumindo que os Pirelli Scorpion Trail II merecem ser castigados em cada curva. A travagem dos Brembo Stylema é soberba e a capacidade informativa das suspensões garantem uma segurança que nos dá margem para explorar limites. Uma maxi-trail desportiva, que orgulha a sua ascendência.
Então e o fora de estrada? Inteligentemente, e porque cada ferramenta tem o seu uso, a Ducati disponibilizou-nos uma versão S com jantes de raios e com pneus mais adequados para testar as suas capacidades (Pirelli Scorpion Rally). Guiador e manetes ajustados ( também a nova ergonomia foi estudada para um melhor controlo), modo Enduro ligado e lá fomos nós embrenharmo-nos nas estradas florestais perto da barragem de Benagéber. Um percurso com bastante pedra solta e algumas inclinações mais desafiantes deram para perceber que a capacidade de filtragem da Skyhook neste modo, roça o absurdo, tal não é a souplesse do seu comportamento. A junção entre a capacidade de tracção do V4 (favorecida pela ordem de ignição twin-pulse), o funcionamento do controlo de tracção e o ABS a permitir bloquear a roda traseira, são peças fundamentais para oferecer um patamar de controlo excelente para as suas dimensões. É importante termos noção de que uma maxi-trail no fora de estrada merece ser tratada com respeito, e a Multistrada V4 consegue esconder o seu peso de forma intuitiva e acessível. Aqui, a jante 19” de raios, com a sua elasticidade e capacidade de absorver impactos, revelou-se uma mais valia, inclusive no alargar do leque de escolha de pneus para o efeito.
Foram poucas horas para tanta máquina. Teriam de ser 4 dias para testarmos cada uma das suas personalidades a fundo, mas ficámos com a promessa de conseguirmos fazer um teste mais completo em breve.
Ficha Técnica:
Motor
| Tipo de motor | V4 Granturismo, V4 a 90°, 4 válvulas p/cilindro, cambota contrarrotante, ordem de ignição Twin Pulse, refrigeração líquida |
| Cilindrada | 1158 cc |
| Potência | 170 cv @ 10,500 rpm |
| Binário | 125 Nm @ 8,750 rpm |
| Embraiagem | Multidisco em banho de óleo com acionamento hidráulico, servoassistida e deslizante |
| Caixa de Velocidades | 6 Velocidades, transmissão final por corrente; pinhão de ataque 16 dentes; cremalheira 42 dentes |
Ciclística
| Quadro | Monocoque em alumínio |
| Suspensão Dianteira / Traseira | Forquilha invertida com bainhas de 50 mm, totalmente regulável; ajuste eletrónico de compressão e extensão com Ducati Skyhook Suspension / Amortecedor totalmente regulável; ajuste eletrónico com Ducati Skyhook Suspension. Braço oscilante duplo em alumínio |
| Travagem Dianteira / Traseira | Dois discos semi-flutuantes de 330 mm, pinças Brembo M50 Stylema monobloco de 4 pistões e fixação radial, Cornering ABS / Disco de 265 mm, pinça Brembo flutuante de 2 pistões, Cornering ABS |
| Pneu Dianteiro / Traseiro | 120/70 ZR19 ; 170/60 ZR17 |
Dimensões e Preço
| Altura do assento | 840 – 860 mm |
| Distância entre eixos | 1567 mm |
| Capacidade do Depósito | 22 L |
| Peso | 243 kg (em ordem de marcha) |
| Preço | 19,395€ (versão base); 22,195€ (versão S) ; 23,795€ (versão S Sport) |
Concorrentes:
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BMW R 1250 GS
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KTM 1290 Adventure S
