Com 208 cavalos e numerosas ajudas eletrónicas a amansar a ferocidade do seu V4 Desmodrómico, a Ducati Streetfighter V4S é uma devoradora de Superbikes em formato naked, na versão S ensaiada ajudado pelas superlativas suspensões inteligentes Ohlins para formar um pacote fabuloso, divertido e exclusivo.

A Streetfighter está cheia dos pequenos detalhes estéticos e técnicos que tornam as motos italianas tão exclusivas e apelativas, fazendo com que no passado esquecêssemos algumas imperfeições, que passavam por “carácter”.

Agora, não há imperfeições e são os japoneses que têm de lutar para acompanhar a tecnologia, que decerto foi buscar algum “know-how” à Audi, dona da Ducati, para encher o modelo com uma panóplia de ajudas eletrónicas fabulosas.

A designação S indica o modelo com suspensões inteligentes da Olhins, que se ajustam eletrónicamente conforme o modo e ritmo de condução selecionados, e custa cerca de 3 mil euros mais que os 21.595 da versão “normal” equipada com suspensões Sachs. Estas são escuras, as Olhins da S acabadas em dourado e basicamente, aqui reside a diferença das duas.

Na V4S, é tudo Ohlins, até o amortecedor de direção, também ele ligado à ECU para modular a sua acção ao restante pacote eletrónico selecionado.

A sensação do motor, central à experiência, pois pilotar esta moto é uma verdadeira experiência, não tem nada a ver, nem com uma Ducati convencional com motor V2, nem, ironicamente com outros motores V4 do mercado…

Não tem, nem a sedosidade impessoal das VFR da Honda, nem a brutalidade crua das Superduke, mas é uma espécie de meio-termo, muito agradável de conduzir e embriagante quando começamos a deixar a rotação subir e tudo começa a acontecer muito rapidamente debaixo de nós…

Se estiverem a pensar que o motor V4 da Streefighter, que é de facto o da Panigale V4 de Superbike, deriva da Desmosedici de MotoGP, têm toda a razão.

Porém, se pensassem que este foi a primeira aventura da Ducati com uma configuração V4, estariam enganados: essa honra pertence à Apollo de 1964, um modelo concebido para os concursos da polícia americana, de que se fizeram apenas duas unidades… mas isso é outra história!

É que, com o advento da eletrónica, o V4 da Panigale V4, introduzido em 2018, é um animal muito diferente dos anteriores motores da Ducati, mantendo embora o comando de válvulas Desmodrómico: Com 211 cavalos às 13.000 rpm, pode não ser referencial em termos de Superbikes, mas a sua versão de 208 cavalos às 12.750 rpm, é-o certamente no mundo das nakeds.

A própria redução de potência de 3 cavalos de 211 para 208, de si quase irrisória, é amplamente compensada pelos expressivos 123 Newton metros de binário às 11.500, e pela forma como as numerosas assistências eletrónicas se conjugam para qualquer um tirar o melhor desta moto sem sustos…

O pacote de assistências inclui 3 Modos de condução, Street, Sport e Race, ABS em curva EVO, Controlo de tração Ducati DTC EVO 2, Controlo de cavalinho Ducati DWC EVO, Controlo de derrapagem Ducati DSC, Controlo de travagem motor EBC EVO, e até auto-calibragem dos pneus.

A explicação dos 3 modos de condução é tão simples como o seu acesso e seleção instantânea com o polegar esquerdo:

Do mais feroz para o mais manso, Race é, como o nome indica, o mais alto:

A reação do motor é instantânea e brutal, temos de nos agarrar aos punhos com força para ficar na moto, tão vertiginosa é a subida de rotação e o correspondente pontapé nos fundilhos, e as ajudas eletrónicas não estão totalmente desligadas, mas estão reduzidas a intervenção muito limitada e só em última instância.

Ao mesmo tempo, o modo Race regula a suspensão para pista, endurecendo tudo ao máximo, na prática tornando a moto inguiável em estrada, pois vai repetir qualquer pequeno solavanco, não só tornando a condução desagradável, mas em última análise, menos rápida, já que em zonas irregulares, a moto vai saltar e cabrear tanto que temos de cortar gás…

A solução é passar para o moto Sport, na nossa opinião, de longe o melhor, pois mantém o “full power” do V4, e a resposta motor imediata, mas combina-o com afinações de suspensão mais próprias para estrada, mais suaves, e com isso vai permitir explorar toda a capacidade de curvar da moto, que é espetacular.

Finalmente, o Street reduz a moto a 155 cavalos “apenas” e regula as suspensões Ohlins para uso urbano… a rapidez da subida de regime é nitidamente afetada, a moto fica muito redonda e agradável, ideal talvez para se habituarem a ela nas primeiras 2 horas de condução, mas… uma vez experimentada em versão full-power, reservaria este modo só para chuva ou para quem queira poupar combustível, quando provavelmente nem deveriam estar a considerar este modelo em primeiro lugar…

Claro que todos os parâmetros de todos os modos acima são individualmente ajustáveis instantaneamente, por exemplo, o controlo de tração vem na marca 3, mas se quiserem que seja menos interventivo, podem reduzi-lo para 1, e se quiserem que seja mais obtrusivo (corte a potência mais cedo) aumentem esse número, para criar a afinação ideal para o vosso modo de condução.

Na prática, aparte o prazer de visualizar os modos no écran TFT ao correr os dedos pelos comandos, (uma MotoGP ao alcance da ponta dos nossos dedos, como disse o Lucas da Ducati Lisboa), deixaríamos estar tudo como está, talvez só tirando um pouco de hidráulico no modo Sport, em vista dos muitos solavancos das nossas estradas, até porque a suspensão “inteligente” reconhece uma zona de ressaltos e regula a suspensão para mais macio enquanto a condição se mantiver…

Do lado do motor, só um pequeno conselho: esta moto nem foi feita para, nem gosta, de andar devagar… por vezes, o motor chega a cortar se entramos numa rotunda a medo, e por isso trânsito de cidade nunca seria o habitat natural deste modelo, mas na prática, abaixo das 4.000 vai a caçar, oscilando e variando de regime à espera que a libertem para dar expressão a toda a sua potência… esta aparente hesitação do motor em andamento lento seria, de resto, o único ponto menos a apontar.

De resto, a partir das 2.500 o V4 puxa com limpeza linearmente, mas pelas 7.500 tudo começa a ser verdadeiramente frenético, e, pelo menos no modo ilimitado, explosivo até ao redline das 12.750 rpm, que é absolutamente escusado de atingir, e de facto, quase impossível em sexta, pois corresponderia a cerca de 270 km/h, que em vista da exígua proteção aerodinâmica da frente cabeça-de-inseto já seria um stress para os braços e para a cabeça aguentar no fluxo de ar…

A velocidade máxima legal corresponde a uns 6.000 em sexta, quando o tom rouco mas discreto da panela Akrapovic começa a tomar um novo tom e a paisagem começa a passar por nós mais depressa…

Considerando a falta de proteção dada pela ausência de carenagem, só a velocidades muito elevadas é que a deslocação de ar se começa a tornar incomodativa e deitar-nos um bocado mais ajuda.

Aliás, a primeira impressão da posição de condução é muito boa, o guiador largo e algo curvo para trás, na medida certa, permitindo controlar tudo com a quantidade ideal de alavanca e ao mesmo tempo, manter o corpo nem muito direito, nem excessivamente inclinado…

Em manobras para estacionar, nota-se a envergadura do conjunto, de resto, a posição de condução é perfeita, e a altura de sela, no papel muito alta a 845mm, acaba por não incomodar pelos bons recortes dos lados do selim, que permitem colocar pelo menos um pé firmemente no chão ao parar.

Já para penduras, esqueçam tudo que seja mais do que uma voltinha ao café para ver como é… o espaço dedicado ao traseiro do pendura, embora fofo e bem acolchoado na sua cobertura de camurça sintética que não deixa escorregar, é do tamanho dum triângulo de queijo da proverbial vaca hilariante, e um(a) pendura magrinha até poderia encaixar no banco principal, mas depois não conseguiria dobrar os pés para os apoiar nas peseiras muito altas.

A opção é andar no terceiro andar, muito acima do condutor, equilibrando-se precariamente, insustentável para mais do que uns minutos de passeio…

O melhor que podemos dizer dos travões é que nem lhes dedicámos muita atenção durante o teste… a sensação da manete que atua os duplso discos dianteiros de 320 mm é um bocado dura, mas a progressividade é excelente e a mordida tão feroz quanto quiserem ou se atreverem, com a adição do ABS em curva a remover qualquer preocupação nesse aspeto.

Dinamicamente, a moto é muito mais leve do que 200 Kg pronta a rodar, 178 Kg a seco, e o seu aspeto bojudo e musculado levariam a crer. Ajudados pelo efeito de alavanca do largo guiador cónico, a inserção em curva é fácil e parece limitada mais pelo nosso atrevimento do que por algum raspar de peças no solo…

Da mesma forma fácil como entrou e inclinou, endireita de novo, aqui podendo ser ajudada pelo abrir do punho mais intempestivamente que o normal em vista da presença dos controlos de tração e derrapagem…

Por vezes, não pudemos deixar de nos interrogar, num arranque mais decidido, quanto da compostura resultante seria do nosso controle ou da ajuda da eletrónica… mas o quadro, tal como é, uma pequena dupla viga incompleta que atava na cabeça dianteira do motor, absorve tudo com uma combinação ideal de rigidez e feedback…

Nisso é ajudado pelo enorme monobraço oscilante, que para ter maior apoio, é atravessado pela corrente num túnel, os dois contribuindo para manter os pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa em contacto com o asfalto permanentemente…

Uma palavra para a caixa, que talvez em parte pela maior suavidade do V4, também nos pareceu a mais suave que já vimos uma Ducati, ajudada por um quick shifter que funciona na perfeição a subir, mas requer um pouco de habituação a descer, já que a moto não reage bem a mexermos o acelerador e acaba por reduzir com um sacão algo brusco…

E a sofisticação eletrónica não se fica pelos modos de condução, o enorme écran TFT exibe informação como velocidade, regime motor, temperatura, mudança e modos selecionados, mas só indica o estado do combustível com a chegada da reserva que acende o habitual símbolo… o display nem se esquece de mudar de fundo branco para escuro quando atravessamos uma zona de sombra ou ao cair da noite…

Como começámos por dizer, esta Streetfighter V4S não é só a mais potente naked do mercado, é uma competente desportiva e uma devoradora de Superbikes. Pena que com um preço total de quase 25.000 euros na versão S, poucos poderão contemplar a sua aquisição…

CONCORRÊNCIA

Aprilia Tuono RSV – 175 cv, 209 Kg, 18.874€

Kawasaki ZH2 – 200 cv, 200 Kg, 20.995€

Yamaha MT10 – 160 cv, 210 Kg, 16.595€