ENSAIO HONDA AFRICA TWIN 1100 L ADVENTURE SPORTS ES DCT de 2020

Depois de há cerca de ano e meio termos ensaiado a fundo a versão anterior da Honda Africa Twin Adventure Sports, era com alguma curiosidade que íamos rodar no novo modelo de 2020, sendo que aquela que nos foi cedida pela Honda Motor Portugal foi precisamente a topo de gama que vem agora com suspensões Showa Electrónicas e neste caso com Caixa DCT.

Apesar de aparentemente parecer que a nova Africa Twin 2020 possa ser apenas um upgrade estético do modelo anterior, a sua imagem exterior é enganadora pois trata-se de uma moto totalmente nova, desde o motor à sua ciclística, às suspensões e travões e à sua electrónica.

Posto isto, observamos de imediato ao montarmos na Africa Twin Adventure Sports que esta está substancialmente mais baixa do que a versão anterior, uns substanciais 5 cm, realidade que a torna mais “acessível” e menos radical em termos da sua utilização. Houve por isso um “shift” estratégico no posicionamento dos dois modelos, sendo que a Adventure Sports está agora mais posicionada como uma Adventure Touring, a anterior versão de 2108/2019 era quase uma moto Maxi Enduro, com um comportamento de excelência em offroad é certo, mas nas versões de 2020 inverteram-se os papéis e é agora a versão standard da Africa Twin 1100 L de 2020 que tem um posicionamento mais dirigido à pilotagem OffRoad.

Muito inteligente esta evolução passando agora a Adventure Sports a ser mais uma Adventure Touring, mantendo a enorme capacidade de rolar fora de estrada, mas a posicionar-se mais como uma moto para realizar grandes viagens de aventura graças também ao seu depósito de 25 litros que lhe dá uma autonomia de quase 500 Kms.

Agradados por isso com esta evolução lógica e inteligente começamos a explorar todos os atributos e caracterísitcas da nova Africa Twin Adventure Sports. A primeira evolução que é evidente, até pela sua designação, é a do aumento de cilindrada do seu motor que passa agora a ter 1.084 cc, certamente para manter o seu desempenho dinâmico face às novas exigências da norma Euro-5. A sua potência não teve um aumento significativo, passou dos anteriores 95 Cv para 101 CV às 7500 rpm mas o binário são agora uns mais expressivos 105 Nm às 6250 rpm.

O Euro-5 obrigou também a re-equacionar todo o sistema de escape e elemento catalítico que foi colocado numa posição mais avançada e que incorpora agora uma válvula de controle do escape que faz com que diminua o ruído e a saída de gases a baixa rotação, abrindo depois nas altas rotações para melhorar o desempenho do motor.

Ao nível da ciclística as novas Africa Twin partilham agora o mesmo bastidor,  que permite baixar o assento em 5 cms, montando agora um novo sub-quadro que, ao contrário da versão anterior, não é soldado ao quadro principal. O resultado expressa-se numa altura menos exigente da Adventure Sports e uma largura de assento também menor em cerca de 4 cms, o que permite chegar de forma mais fácil com os pés ao chão.  Aquela sensação de insegurança passada pela altura excessiva da versão anterior deixou de existir tornando a nova Adventure Sports mais acessível e menos radical tendo-se conseguido também diminuir o seu peso total em cerca de 5 Kg.

Quando pela primeira vez olhamos para o painel de informação e para os diferentes botões de controle situados no punho esquerdo percebemos de imediato que houve também evolução nesta componente. De facto a nova Africa Twin evoluiu também ao nível da sua electrónica de ajuda à condução graças sobretudo à adopção de um novo IMU – Inertial Management Unit da Bosch de 6 eixos.

O novo IMU da Bosch permite controlar e ajustar em simultâneo vários parâmetros de controle da moto como sejam o controle de tração, o controle de travão de motor, o controle do ABS em curva e no caso da nossa unidade de testes também a caixa DCT, assim como a função de controle anti-cavalinho com vários níveis e também controle anti-éguas. Tudo também em função dos modos de condução selecionados que são, no caso da Adventure Sports, 4 modos; Gravel, Urban, Tour e OffRoad, para além de dois modos extra personalizáveis.

No caso da versão que testámos, que incluía as novas suspensões electrónicas da Showa na dianteira e no amortecedor traseiro, o IMU da Bosch actua também sobre as mesmas fazendo variar os parâmetros de ajuste em função dos modos de condução e da definição de carga que a moto carrega num momento determinado, ajustando a pré-carga de mola do amortecedor traseiro.  A afinação do desempenho das suspensões pode também ser realizada manualmente e personalizada pelo utilizador.

As suspensões são por isso um elemento de enorme sofisticação que tem influência obvia no peso da moto e no “peso” do seu preço também. As suspensões dianteiras têm um curso respeitável de 230mm e de 220mm na traseira.

Para ajustar todos este parâmetros encontramos no punho esquerdo uma série de botões que ao princípio nos causam alguma confusão dada a quantidade de ajustes que são permitidos realizar. Maior a sofisticação corresponde a maior tempo de aprendizagem e adaptação.  Basta olharmos para a “pinha” de botões para ficarmos ligeiramente perdidos em relação às funções que lhes correspondem.  Mas pouco a pouco e algumas vezes consultando os tutoriais on-line vamos evoluindo na sua utilização e embora se permitam realizar quase todos os ajustes em tempo real e em andamento, é aconselhável realizá-los parados, numa primeira fase, até nos habituarmos. 

O painel de informação TFT a cores e de écran táctil contém toda a informação e é de fácil leitura, complementado em termos de informação mais básica num pequeno écran digital LCD já que, quando utilizamos a função Apple CarPlay, a restante informação desaparece do écran principal. Estranhamos que não exista a mesma funcionalidade para smartphones com sistema operativo Android. De qualquer forma se não tivermos um Iphone para utilizarmos a plataforma Apple CarPlay podemos sempre ligar-nos via bluetooth para aceder a uma série de funcionalidades como atender chamadas, ouvir música e navegação via GPS.

Já a rodar notamos de imediato um maior conforto da nova Adventure Sports de 2020 e uma posição mais integrada na moto do que na versão anterior. O écran frontal é ajustável em 4 posições mas obriga à utilização das duas mãos pelo que se recomenda que realizemos esta tarefa parados. A proteção é justa mas muito eficaz .

A posição de condução é muito natural e o assento apesar de mais estreito é bastante confortável e permite ser ajustado em duas alturas. Contrariamente à versão de 2018/19 a nova Adventure Sports 2020 é uma moto muito mais acessível e nota-se que houve intenção clara da Honda em converter a anterior versão superdotada para OffRoad numa nova versão que visa uma utilização mais Touring com a possibilidade de enveredar por caminhos offroad sem limites se assim quisermos e pudermos.

Graças à geometria do novo quadro, ao menor peso e à melhor distribuição de massas, a um centro de gravidade mais baixo e à maior estreiteza de todo o conjunto ao nível dos joelhos, quando pilotamos de pé fora de estrada, a nova Adventure Sports tornou-se muito mais ágil e manobrável. Em cidade o facto de ser substancialmente mais baixa veio facilitar muitíssimo tudo o que são manobras no meio do trânsito.

Mas a grande vocação desta nova Africa Twin Adventure Sports são mesmo as grandes viagens onde a autonomia, o conforto, a maior polivalência de utilização, as múltiplas ajudas electrónicas à condução, as novas suspensões electrónicas e a fantástica caixa DCT, caixa que evoluiu e está ainda mais suave, sobretudo nos baixos regimes e no pára-arranca, fazem da nova Africa Twin uma séria concorrente ao fenómeno BMW GS, para o qual certamente a Honda haverá apontado “armas” com esta sua nova versão da sua Africa Twin Adventure Sports.

Esta versão com caixa DCT tem um comportamento fantástico em estrada, permite gerir as passagens de caixa em curva de forma entusiástica, quase como se de uma moto de grande prémio se tratasse, e rodar sempre rápido graças á sua enorme precisão em curva e ao excelente desempenho das suas suspensões. Dos travões nada a dizer apenas referir que são “Honda” e que as pinças Nissin são de um tacto e de um desempenho exemplar. De referir também que a Adventure Sports inclui agora faróis auxiliares direcionais que actuam em função da inclinação da moto iluminando a estrada na trajectória que estamos a descrever, com mais ou menos intensidade dependendo do grau de inclinação.

A Adventure Sports 2020 monta roda de 21” na dianteira e de 18” na traseira com jantes raiadas e pneus Adventurecross Tourer AX41T da Bridgestone,  que mostraram enorme segurança em estrada e serem um compromisso misto aceitável para rodar fora de estrada também, mas que privilegiam a polivalência, o conforto e segurança em viagem. Aliás a sensação de segurança é um sentimento constante nas mais variadas situações aos comando da nova Adventure Sports e a sensação de que sempre rodámos nela tal é a rapidez com que nos habituamos pela facilidade que nos proporciona a sua condução.

Gostámos da maior entrega de potência nos baixos e médios regimes e da sonoridade do seu escape quando subimos de rotação. A maior precisão do acelerador é também notória sobretudo nesta versão com caixa DCT que não nos permite dosear a mesma com embraiagem. O maior binário do motor 1100 permite rodar em mudanças mais altas e ter sempre potência disponível num leque de regimes mais amplo o que acaba logicamente por se refletir nos consumos  e na autonomia.

A evolução desta nova versão da Adventure Sports da Africa Twin é imensa e o seu reposicionamento como Adventure Touring faz todo o sentido e torna-a muito mais apetecível num mercado onde cada vez mais se aperta o cerco às GSs. 

A nova Africa Twin Adventure Sports 2020 está disponível em duas cores e aqui pensamos que poderiam propor mais opções pois apenas existem apenas a versão Tricolour, que ou se gosta ou não se gosta, e a segunda cor que é um Dark Black metálico, talvez demasiado sóbrio.

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O PVP base anunciado da Honda Africa Twin Adventure Sports 1100 ES são 17.900 euros e para a versão com caixa DCT são 19.000 euros

Especificações Técnicas ( AQUI )

Motor

Tipo de motor = Bicilíndrico, 4 tempos
Cilindrada = 1084 cm3
Potência = 100.6 cv
Rotação da potencia maxima = 7500 rpm
Binário = 105 nm
Rotação do binario maximo = 6250 rpm
Nº de cilindros = 2
Disposição = Em linha
Ciclo = 4
Valvulas por cilindro = 4
Alimentação = PGM-FI
Refrigeração = Líquida
Diametro X Curso = 92 x 81.5
Sistema de arranque = Eléctrico
Taxa Compressão = 10.1:1
Ignição = Electrónica digital

Transmissão = por Corrente
Embraiagem = Dupla embraiagem, húmida, multidisco
Numero Velocidades = 6

Ciclística

Tipo de quadro = Berço semi-duplo
Angulo coluna direcção = 27.5 º

Suspensão dianteira = Forquilha invertida SHOWA de 45 mm
Curso dianteiro = 230 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Braço oscilante monobloco em alumínio, com sistema Pro-Link e amortecedor SHOWA
Curso traseiro = 220 mm
Regulações traseiras = Sim

Travões dianteiros = Duplo Disco
Diametro discos dianteiros = 310 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 256 mm
Pinças traseiras = 2 êmbolos

Roda Dianteira = Jante de alumínio com raios de arame
Diametro da jante dianteira = 21 “
Medida pneu dianteiro = 90/90-21 M/C
Roda Traseira = Jante de alumínio com raios de arame
Diametro da jante traseira = 18 “
Medida pneu traseiro = 150/70-R18 M/C

Dimensões

Comprimento = 2332 mm
Largura = 960 mm
Altura = 1558 mm
Distância entre eixos = 1575 mm
Altura do assento = 850 mm
Distancia ao solo = 250 mm
Capacidade do deposito = 24.8 L
Trail = 113 mm
Peso em marcha = 250 kg

Concorrência

BMW R 1250 GS Adventure    1.254cc / 136 CV / 260 Kg /  19.056 eur

KTM  1090 Adventure R    1.050cc / 125 CV / 207 Kg / 15.315 eur

Triumph Tiger XRX A 1200  1.215cc / 141 CV / 248 Kg / 21.350 eur

Galeria de Imagens

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