Ensaio Vespa GTS 300 HPE – Um “Vespone” com motor High Power

By Pedro Rocha on 1 Agosto, 2019

Os italianos adotaram uma designação carinhosa daquela que é a Vespa de maior dimensão e potência, “il Vespone”. Dentro da intemporalidade das suas linhas a Piaggio tem sabido fazer evoluir a Vespa no seu todo e sem perder a sua histórica personalidade.

Em 2005 a Piaggio introduziu a GT 200 que com um motor de 198cc debitava já uma potência perto dos 20 CV , sendo revolucionária na altura por ser a primeira Vespa a adoptar na sua motorização uma série de novas tecnologias como o arrefecimento líquido, a injecção de combustível, as 4 válvulas e SOHC , sendo que na sua ciclística passou a incluir rodas de 12” em vez das anteriores de 10” e travões de disco de 220mm conseguindo assim uma maior estabilidade e segurança na sua condução.

Vespa GT 200 L de 2005

Com a evolução da ciclística e a maior estabilidade do conjunto a GT 200 passou rapidamente a GTS 250 e em 2007 o motor evoluiu pata o actual de 278cc passando a designar-se por GTS 300, debitando cerca de 21 CV, ou seja pouco mais do que os 20 CV da versão GT 200. Durante os 10 anos seguintes a “Vespone” praticamente não sofreu nenhuma evolução significativa e apenas apresentando diferentes versões através da adopção de diferentes componentes.

Em 2018 a Piaggio decidiu fazer evoluir a sua Vespa topo de gama e apostou no desenvolvimento da sua motorização mantendo obviamente as suas linhas icônicas e apenas ajustando alguns pormenores estéticos.

Vespa GTS 300 HPE – High Power Engine

De início pensava-se que a nova “Vespone” iria adoptar o novo motor de 350 da Piaggio desenvolvido para as MP3 mas acabaram por seguir um caminho diferenciador e mais conservador também apenas fazendo evoluir o motor de 278 cc sobretudo na capacidade de debitar um maior binário desde os baixos regimes. Todo este desenvolvimento foi realizado sob a sigla HPE que significa “High Performance Engine” e mantendo a mesma cilindrada foi introduzida uma nova cabeça de motor para um maior desempenho e um funcionamento mais eficiente.

Novas válvulas de admissão e escape de maior dimensão e de perfil distinto foram também adoptadas contribuindo para uma combustão mais eficiente de mistura . Uma nova árvore de cames foi também introduzida com um diferente timing de acionamento das válvulas no sentido de melhorar o binário a baixa rotação. A injecção foi também revista passando a funcionar a uma pressão superior e os injectores melhorados, tudo para melhorar a resposta da GTS 3000 a baixa rotação.

Também a transmissão foi melhorada sobretudo ao nível do acionamento do variador e do funcionamento da embraiagem centrífuga para dotar a GTS 300 HPE de maior suavidade face à maior resposta do motor a baixa rotação e o resultado é deveras surpreendente.

O motor da Vespa GTS 300 HPE debita agora cerca de 24 CV às 8.250 rpm com um binário máximo de 26 Nm às 5.250 rpm ou seja o motor HPE atinge o binário máximo 3.000 rpm antes da potência máxima o que retrata precisamente a intenção da Piaggio em dotar o seu “Vespone” de uma resposta de referência no segmento das scooters de média cilindrada.

Do ponto de vista estético a GTS 300 HPE mantém a s sua linhas tradicionais com apenas alterações de pormenor. Pequenos retoques aqui e ali, dificilmente identificáveis e que se resumem aos novos retrovisores cromados, as grelhas frontais colocadas mais perto do guarda lamas dianteiro e sobre um elemento que desce desde o farol dianteiro até ao guarda-lamas, dando talvez um ar mais clássico à frente da GTS 300. Os faróis e intermitentes são agora de tecnologia LED. O assento parece ter sido também alvo de intervenção com o objectivo de o tornar mais ergonómico e cómodo.

O modelo que ensaiámos era o de uma GTS 300 HPE mas a Vespa faz declinar o mesmo em várias versões diferenciando apenas nos acabamento e alguns dos seus componentes. Assim temos a versão standard ensaiada disponível neste verde água, em azul marinho e num cinza azulado escuro com as sub-séries Touring e Yacht Club, ambas com cores próprias. Depois temos também a versão GTS Super que evidencia um tratamento estético mais desportivo de alguns dos seus componentes. Também a versão GTS 300 Super tem declinações em versões com acabamentos distintos e designadas por Supersport, Supertech e Notte, esta última totalmente negra e sem qualquer cromado.

Voltando à versão ensaiada e à experiência que a mesma nos proporcionou constatamos logo de início os excelentes acabamentos com que a Piaggio cuida as suas Vespas justificando em parte o seu preço acima da sua concorrência directa. Uma posição de condução confortável com bastante espaço para colocação dos pés e as mãos colocadas de forma natural sobre os punhos com todos os comando à mão e fáceis de acionar. A GTS 300 HPE vem com controle de tração que pode ser desligado mantendo o botão pressionado, no entanto sempre que desligamos e voltamos a ligar a GTS o mesmo fica automaticamente “ON”.

Na condução que realizámos e por não termos andado em pisos escorregadios, apenas notámos a intervenção do controle de tração quando passávamos sobre alguma imperfeição na estrada, um buraco ou um carril de eléctrico que, ao saltar e fazer perder aderência na roda traseira, fazia intervir o Controle de Tração, razão pela qual preferíamos circular com o mesmo sempre desligado.

A primeira coisa que notamos ao arrancar a GTS 300 é a total ausência de vibrações e um enorme silêncio associado ao rodar na mesma, realidade que proporciona uma sensação de enorme conforto. Logo de seguida e assim que rodamos o punho o “Vespone” agora com o seu novo motor HPE assinala de imediato a sua vocação… nos semáforos muitos vão ficar a conhecer o seu belo “traseiro” pois a aceleração é sempre enérgica sem deixar de ser progressiva. A Piaggio encontrou ali um excelente binómio de desempenho nos baixos e médios regimes dotando a sua GTS de uma performance entusiasmante, a fazer quase lembrar o binário sempre constante de um motor eléctrico, também pela suavidade de entrega e pouca sonoridade do mesmo.

A rodar em cidade a GTS 300 é proporciona-nos um nível de mobilidade extraordinário, pela facilidade com que circulamos entre os carros e pelo equilíbrio global demonstrado pelo conjunto motor e ciclística. Sem dúvida alguma que a vocação principal da GTS 300 é de ser uma “rainha” urbana, já que inclusivamente todos se “curvam” à sua passagem pelo respeito à tradição e à sua imagem conservadora quase “monárquica” ( a cor verde água ajudava bastante ).

A GTS 300 HPE mostrou-se muito equilibrada e precisa a curvar, ágil graças aos seus pneus de pouca dimensão mas ainda assim estável e segura nunca nos fazendo sentir instabilidade nem desequilíbrio. Talvez por conduzir mais chegado à frente ( o meu estilo ) e não utilizar toda a superfície disponível do assento, passado um bocado senti algum incómodo, imediatamente compensado com o chegar da minha posição atrás.

A travagem é bastante doseável no travão dianteiro e na manete correspondente direita, no entanto na manete do travão traseiro notei alguma sensação esponjosa e de pouco tacto e falta de eficiência. O facto da distância das manetes não ser ajustável e a afinação da manete esquerda ter a pressão logo no início e não ter algum curso que permitisse dosear a travagem com a mão mais fechada também penalizou o desempenho da mesma.

As suspensões revelaram uma boa afinação e um bom desempenho a garantir uma boa leitura da estrada e um conforto adequado ao tipo de utilização, mostrando alguns limites quando circulamos com pendura em piso degradado ou em situações em cidade quando tampas de esgoto ou buracos “se atravessam” no nosso caminho.

Em estrada aberta e em percursos sub-urbanos a GTS 300 é uma verdadeira delícia e leva.nos a pensar que estará inclusivamente apta para se aventurar connosco numa pequena viagem de fim de semana. Debaixo do banco cabem dois capacetes do tipo JET, sendo que o espaço tem inclusivamente luz interior. Existe uma versão touring que monta um pequeno écran frontal e um porta bagagens traseiro mas todas estas opções estão disponíveis para serem montadas em qualquer dos modelos. A sua velocidade máxima é cerca de 120 Km/h , assim não corremos o risco de sermos apanhados nos radares da auto-estrada embora os urbanos e sub-urbanos representem um perigo já que no pára arranca a GTS é entusiasmante e rapidamente em cidade estamos a rodar acima dos 80 Km/h… cuidado portanto se querem preservar os pontinhos na carta e os euros na carteira.

Para concluirmos há que reconhecer e fazer justiça à Piaggio reconhecendo o seu extraordinário mérito em conseguir manter um conceito clássico ao longo de décadas e sabendo renova, actualizar e até mesmo liderar um segmento tão disputado de mercado como é o das scooters de média cilindrada. As Vespas são intemporais e acompanham-nos uma vida inteira. Tenho amigos que têm a mesma há mais de 40 anos e estão totalmente rendidos à marca até aos dias de hoje. A GTS 300 HPE é uma Vespa actual e moderna quer em termos de desempenho quer em termos estéticos, um icon que não passa de moda e que poderá inclusivamente ter espaço para evoluir no curto prazo, talvez com uma nova versão desportiva com o motor Piaggio 350 com mais de 30 CV… quem sabe. A concorrência que se cuide.

A Vespa GTS 300 HPE versão standard ensaiada está disponível em 3 cores : Azul Energia, Verde Relax ( versão ensaiada ) e Cinza Dolomiti e tem um PVP de 6.175 euros.

Existem ainda as versões Touring, na verde bosco e também em bordeaux e versão Yatch Club em branco com detalhes em azul marinho, ambas com um PVP de 6.482. euros

Características Técnicas

Motorização

Combustível = Gasolina
Tipo de motor = Monocilíndrico, 4 tempos, quatro válvulas
Cilindrada = 278 cm3
Potência = 22 cv
Rotação da potencia maxima = 7750 rpm
Binário = 22.3 nm
Rotação do binario maximo = 5000 rpm
Nº de cilindros = 1
Valvulas por cilindro = 4
Alimentação = Injecção electrónica
Refrigeração = Líquida
Diametro X Curso = 75 x 63
Sistema de arranque = Eléctrico

Transmissão

Transmissão = CVT automático
Embraiagem = Automática, centrifuga, tipo seca
Caixa de velocidades = Automática

Quadro

Tipo de quadro = Carroçaria em chapa de aço com reforços estruturais soldados

Suspensões

Suspensão dianteira = Monobraço com mola helicoidal e amortecedor hidráulico
Suspensão traseira = Duplo amortecedor hidráulico com mola de ajuste de pré-carga de quatro posições
Regulações traseiras = Sim

Travões

ABS = Sim
Travões dianteiros = Disco
Diametro discos dianteiros = 200 mm
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 220 mm

Rodas/Pneus

Diametro da jante dianteira = 12 ”
Medida pneu dianteiro = 120/70-12
Diametro da jante traseira = 12 ”
Medida pneu traseiro = 130/70-12

Dimensões

Comprimento = 1950 mm
Largura = 755 mm
Distância entre eixos = 1375 mm
Altura do assento = 790 mm
Capacidade do deposito = 8.5 L
Peso a seco = 158 kg

Importador Conceição Machado Lda

Concorrência