Vimos anteriormente como as grandes Trail dos anos 80 e 90, impulsionadas pelo sucesso das Yamaha XT e BMW GS,e também das XL da Honda, começaram a crescer em equipamento e com isso, precisaram de motores maiores e mais potentes e suspensões mais acomodantes… 600cc já não faziam a festa, era preciso 750 ou 800. Os guarda-lamas tornaram-se maiores, os depósitos mais largos e as suspensões ganharam maior curso para acomodar todo esse peso em estradas feitas de algo menos que perfeito alcatrão…
Abaixo deste sub-segmento incipiente, surgiu uma geração de “dual-sports”, como as DT da Yamaha, as DR da Suzuki, etc., que em mercados mais pobres como Portugal eram as Turísticas-Aventura de muita gente. Quem não se lembra das histórias de ir para Faro de DT50?
Numa terceira fase, mais uma vez liderada mais pelo que se passava nas ruas, que pelos gabinetes de projetistas, os fabricantes deram-se conta que pouca gente usava as motos de aventura para viajar longe… era mais pelo efeito ao chegar à esplanada. Isso deu origem a uma geração de turísticas que de aventura só conservaram as cilindradas elevadas e a posição de condução ereta, como a TDM7580 da Yamaha.
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As Europeias, (leia-se italianas) muitas das quais tinham uma tradição de fabricar motores monocilíndricos de média cilindrada, não foram lentas em colocar as suas propostas no mercado. Assim, havia a Laverda Atlas, a Elefant da Cagiva, a Tuareg da Aprilia ou a Kanguro da Moto Morini. Os modelos eram sempre a puxar para o exótico, com nomes evocativos e apoiados por combinações cromáticas onde lilases e roxos eram habituais.
Talvez fosse estratégia de marketing, talvez tentativas de ofuscar o cliente em perspetiva para fiabilidades algo menos que recomendáveis ou prestações assim-assim dos componentes periféricos como garfos ou amortecedores. Então chegou 1994 e o aparecimento da R1100GS virou uma esquina, não só para o seu fabricante BMW, mas para muitos outros.
A fasquia estava definida e com quase 40 mil GS vendidas em 5 anos até 1999, só o desdobramento da R1150GS em normal e Adventure traria ainda maior sucesso, com quase 60 mil da primeira e mesmo assim perto de 18.000 da segunda comercializadas levaria esse sucesso ainda mais longe. Apesar do aparecimento de modelos como as Africa Twin da Honda, Caponord da Aprilia, e várias outras, ninguém voltou a apanhar a BMW no segmento, que a marca Bávara domina até aos nossos dias, mesmo com a entrada em jogo de concorrentes formidáveis como a Ducati com as suas Multistrada ou a KTM com as sucessivas Adventure.
A conclusão que se pode tirar é que um segmento surgiu impulsionado pelo próprio público, que criou primeiro artesanalmente o que as fabricas vieram depois oficializar. Pelo meio, apareceu toda uma indústria de acessórios e equipamento, alguns dos quais ganharam quase tanto nome como as motos a que se destinam… e os privilegiados com a escolha somos nós todos!
