História: Os anos agitados de De Tomaso na Moto Guzzi

Em 1973 a Moto Guzzi passou para as mãos de Alejandro De Tomaso, e a empresa passou por uma revolução, ao ponto de começar a construir 4 cilindros em linha que eram genuínas cópias dos motores japoneses. 

A Moto Guzzi nem sempre produziu motores de um único cilindro, bicilíndricos e a clássica disposição transversal em V. Durante um curto período iniciou a produção de 4 cilindros em linha, o que foi problemático, tanto do ponto de vista histórico como do produto. Tudo começou em 1973 quando a primeira crise da Moto Guzzi se fez sentir. Nessa época os japoneses estavam a começar a competir no mercado europeu e as vendas estavam a cair para todas as marcas italianas. Ao leme da Moto Guzzi ficou o protagonista do mundo automóvel daquele período, Alejandro De Tomaso, um empresário ocupado e que já detinha as rédeas da Innocenti, Maserati, Benelli e – precisamente – dos ambiciosos desportivos De Tomaso.

“VAMOS FAZER COMO OS JAPONESES”

Como fazer a Guzzi recuperar do período de crise? A solução do novo proprietário foi peremptória: copiar os fabricantes japoneses de sucesso. Do Sol Nascente chegavam veículos de excelente construção, feitos de materiais robustos e com conteúdo inovador único. As progenitoras de uma nova geração de motos eram na altura as Honda CB Four, e essa foi a inspiração para a criação das motos de 4 cilindros fabricadas em Mandello, com a mesma arquitectura mecânica que a Honda e cilindradas semelhantes para toda uma gama. 

A primeira criação do tempo de De Tomaso foi a GTS 350 (mais tarde também 250), desenhada pela empresa Ghia e Vignale Coachworks (também propriedade da De Tomaso), o que foi friamente recebido pelos fãs da marca. A moto não era feia, mas a ideia de fazer uma moto a copiar o esquema de outra marca e deixar no bau a tradição a que os ‘Guzzistas’ estavam habituados, trouxe um certo descontentamento. E o resultado foi óbvio: vendas muito fracas tanto pela revolta dos fãs como pela qualidade geral da moto, que não só carecia de originalidade como também não era fiável e com precários acabamentos. Se tal produto tivesse sido oferecido hoje em dia, seria rotulada como mais uma “chinesisse’, com o factor agravante de o preço ser ainda mais elevado do que o das motos japonesas.

A segunda razão pela qual o novo rumo da Moto Guzzi não vingou foi também a geminação com a Benelli, que nesses anos produzia as 500 e 750 de 6 cilindros na mesma base de chassis e com estética idêntica à da Guzzi, da qual aproveitava tecnologias como a travagem integral. De Tomaso tinha criado uma enorme confusão, sacrificando a alma de duas marcas históricas ao altar dos números e do lucro, mas obtendo o efeito diametralmente oposto, de modo a não reavivar a sorte incerta da Guzzi e Benelli.

MOTO GUZZI 850 LE MANS:

A TÁBUA DE SALVAÇÃO

Má gestão à parte, as motos “grandes” com motor de dois cilindros e quadro Tonti, como as 850 Le Mans, permaneceram na gama Guzzi, e pode-se dizer que essa foi a tábua de salvação da marca. Na viragem dos anos 80, quando ficou claro que a experiência dos 4 cilindros fora um fracasso em todas as frentes, ainda era possível agarrar-se àquele pedaço de tradição que se tinha mantido inalterado para tentar um novo relançamento… E assim foi. Tomando um exemplo dos grandes cilindros duplos, foi desenvolvido um pequeno motor de duplo cilíndrico transversal, que alimentou uma série de veículos durante a década de 1980, desde as 350 às 650. Era a série V ou “Série Pequena” para os afetuosos, e tinha elementos estéticos praticamente idênticos aos 4 em linha, mas com o motor certo e o acabamento certo, bem como a fiabilidade a fazer finalmente jus ao seu nome.

As vários V35, V50 e V65 permaneceram em produção durante muitos anos e ainda hoje essa base mecânica é utilizada para a moderna V7. De Tomaso permaneceu com Guzzi por muitos alguns anos, mas nunca mais caiu no erro de querer fazer “à-la-japonaise”. Já  a Benelli não se saiu tão bem, porque depois da gestão de De Tomaso nunca recuperou, e só na viragem do novo milénio conseguiu acordar, com uma nova direcção e um projecto igualmente louco, mas essa é outra história…