Nova Aventura bicilíndrica apresenta caixa semi-automática
Nos últimos anos, a combinação convencional de manete de embraiagem e caixa de velocidades no pé esquerdo tem sido alvo de crescentes inovações que prometem facilitar a vida dos motociclistas sem comprometer o controlo. Existe um número cada vez maior de designs não convencionais no mercado, e a embraiagem BMW Easy Ride (ERC) que estreia na F450GS deste ano é mais uma opção a considerar.
Enquanto as transmissões automatizadas como a DCT da Honda, a Y-AMT da Yamaha e o sistema ASA da própria BMW se popularizam rapidamente, os sistemas parcialmente automatizados também estão em ascensão – incluindo a embraiagem eletrónica E-Clutch da Honda e o sistema de embraiagem centrífuga Smart Clutch System (SCS) da MV Agusta, baseado na embraiagem Rekluse, originalmente desenvolvida para motocross.
Estes sistemas intermédios mantêm o seletor no pé e a alavanca da embraiagem no guiador, mas o acionamento da embraiagem é automatizado, a menos que se acione manualmente. Isto resulta em motos que não vão abaixo e elimina uma das tarefas mais complexas que os novos motociclistas têm de aprender: o controlo da embraiagem.
Sem necessidade de ECU
O ERC da BMW segue o mesmo caminho, com um conceito de design próximo da ideia da MV Agusta/Rekluse. Tanto a BMW como a MV Agusta optaram pela simplicidade totalmente mecânica de uma embraiagem centrífuga que desengata quando o motor está ao ralenti e engrena quando se acelera.
Ao contrário da embraiagem eletrónica da Honda, não são necessários ECUs ou atuadores eletrónicos. A versão da BMW é fabricada pela marca japonesa F.C.C., que registou várias patentes relacionadas com o seu funcionamento. Essencialmente, trata-se de uma combinação de uma embraiagem multidisco convencional e uma embraiagem centrífuga, permitindo o funcionamento automático, mas mantendo uma manete no guiador que permite ao condutor acioná-la manualmente.
Além disso, não requer alterações no motor ou na parte eletrónica. Pode-se instalar a unidade ERC e a sua tampa de embraiagem ligeiramente modificada numa F450GS padrão, sem o sistema ERC, e obter o mesmo efeito instantaneamente.
É mais fácil pensar nela como uma embraiagem multidisco normal, mas com um disco de fricção extra, mais espesso que os restantes, para acomodar o sistema centrífugo. Este disco extra espesso possui duas superfícies de fricção e uma matriz radial de contrapesos alojados em canais entre elas. Os contrapesos são projetados para fora pela força centrífuga à medida que a rotação do motor aumenta e encaixam em canais com um formato de rampa cuidadosamente calculado, afunilando para o exterior. Muito como todas as aceleras no mercado!
Assim, à medida que os contrapesos se deslocam para fora, separam as duas superfícies de fricção, engrenando a embraiagem e dando tração. No projeto F.C.C., os contrapesos possuem esferas metálicas embutidas, em contacto com os canais inclinados, para reduzir o atrito e garantir um engate suave.
A baixas rotações, as molas vencem a força centrífuga para empurrar os contrapesos de volta para o centro, libertando a embraiagem à medida que os dois discos se aproximam novamente. Ao contrário de uma embraiagem normal, que é ajustada para que os discos de pressão estejam engrenados quando a alavanca é libertada e separados quando a alavanca é acionada, o sistema da BMW precisa de ser configurado para que a embraiagem funcione desta forma apenas quando o elemento centrífugo estiver expandido.
Quando os contrapesos se retraem e as superfícies de fricção desta secção centrífuga se aproximam, a embraiagem é desengatada, independentemente de a alavanca ser acionada ou não. A calibração precisa dos contrapesos e dos canais inclinados onde se encaixam é fundamental para o projeto, garantindo que a embraiagem engate suavemente na rotação correta e permaneça engrenada. Mesmo ao fechar o acelerador, a tração continua acoplada para manter a travagem normal do motor – soltando apenas quando a rotação cai completamente para o ralenti, para garantir que o motor não morre.
Uma vez em andamento, a embraiagem permanece acionada como numa caixa manual convencional, e o quickshifter BMW Shift Assistant Pro permite passagens de caixa sem embraiagem, tanto para cima como para baixo, cortando momentaneamente a ignição para permitir passagens rápidas para cima e dando um toque no acelerador nas reduções para igualar a rotação.
A força centrífuga é fundamental
Os pesos dentro desta placa expansível são empurrados para fora pela força centrífuga à medida que a rotação aumenta e de volta para o centro por molas de retorno a baixas rotações. Estes pesos têm esferas de aço montadas neles, que se movem em canais nas duas metades da placa expansível. Um dos canais é inclinado, de modo que o espaço entre eles diminui em direção à borda. À medida que o peso é empurrado para o interior deste espaço cónico, separa as duas metades, expandindo o disco para que este pressione os outros discos de pressão e engrene a embraiagem. A baixas rotações, o peso volta à posição original e a embraiagem desengata novamente.
Disponível em quatro versões – Basic, Exclusive, Sport e Trophy – a F450GS deverá rondar os 8.000 Euros e é o primeiro modelo a utilizar o motor bicilíndrico paralelo de 420 cc da BMW, criado em parceria com a TVS da Índia – actual proprietária da Norton Motorcycles.
Esta tecnologia de embraiagem e caixa de velocidades não será para todos, mas se ajudar a tornar o motociclismo um pouco mais acessível para os novos motociclistas e atrair mais pessoas para as motos, então, por nós, está ótimo.
