Os motores a dois tempos loucos, de 4 a 48 cilindros !
Um motor de sete cilindros em linha, uma configuração em W com nove cilindros e até um monstro de 48 cilindros e 4.200 cc. Quando os motores a dois tempos caem nas mãos dos entusiastas mais criativos, a sua proverbial simplicidade mecânica pode assumir formas decididamente complexas…
A simplicidade do motor a dois tempos…
O motor a dois tempos moldou a história do motociclismo em grande parte — e acima de tudo — graças à sua simplicidade. Ao contrário do motor a quatro tempos, completa o seu ciclo numa única rotação da cambota, gerando um tempo de potência a cada volta. A sua simplicidade deu origem a todas as motos da desaparecida indústria nacional, se bem que até aí foi preciso começar por um motor alemão! Poucas peças móveis, baixo peso e — pelo menos na teoria — poucas complicações.
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Na teoria, claro. Pois, ao longo dos anos, alguns viram esta simplicidade não como um objetivo final, mas como um excelente ponto de partida para, metodicamente, complicar a própria vida. Motores antigos da Kawasaki, Puch e Simson tornaram-se matéria-prima para projectos customizados que parecem menos produtos de um departamento de design convencional e mais fruto de longas noites na oficina, onde ninguém tem o bom senso de dizer “basta”. Reunimos alguns dos exemplos mais interessantes.
Kawasaki de sete cilindros: a KH 606
Um nome que surge frequentemente quando se discutem motores a dois tempos extraordinários é o do britânico Simon Whitelock, um verdadeiro especialista em modelos clássicos da Kawasaki refrigerados a ar. Uma das suas criações mais conhecidas é a KH 606, equipada com um motor de sete cilindros em linha construído a partir de componentes de nada menos que seis Kawasaki KH 250.
A KH 250 original vinha equipada com um motor de três cilindros e 249 cc; assim, cada cilindro tem aproximadamente 83 cc e, ao multiplicar este valor por sete, obtém-se uma cilindrada total de 581 cc. O nome escolhido por Whitelock, KH 606, sugere a utilização de cilindros ligeiramente redimensionados, elevando a cilindrada para cerca de 606 cc. Naturalmente, simplesmente instalar um novo motor no chassis antigo e esperar que tudo corresse bem não era suficiente. O chassis foi alargado para acomodar o motor de sete cilindros, excecionalmente longo; mesmo o depósito de combustível e o assento foram alargados em cerca de 10 centímetros para devolver à moto proporções visualmente harmoniosas. Como o grupo motopropulsor original da KH 250 teria dificuldades em lidar com o novo motor, a embraiagem foi modificada com componentes da KH 500, que era mais robusta.
Depois, veio todo o restante. Sete cilindros significavam sete carburadores, sete velas de ignição e sete tubos de escape — três do lado esquerdo e quatro do lado direito —; uma verdadeira lista extensa de peças para uma moto que, originalmente, tinha sido concebida com o foco na simplicidade. Para alimentar o sistema elétrico, chegou a ser instalado um alternador automóvel. A máquina resultante produz cerca de 60 cv e pesa aproximadamente 200 kg. E não se deixe enganar: não se trata apenas de uma escultura mecânica feita para exposição; a KH 606 realmente funciona e pode ser pilotada. Em 2025, reapareceu no Japão, cotada num leilão online com um preço na casa dos 70 mil euros. Já o tínhamos noticiado aqui anteriormente.
Motor de nove cilindros em configuração W
Sete cilindros, evidentemente, ainda deixavam margem para melhorias. Utilizando novamente como base os motores de três cilindros da KH 250, Whitelock construiu um motor de nove cilindros em configuração W, dispondo três motores, um atrás do outro, dentro de um chassis que foi devidamente alongado e alargado. As três unidades elevam a cilindrada total para cerca de 750 cc, enquanto a potência foi estimada em 75 cv. As três cambotas são sincronizadas por engrenagens de dentes retos, mas um dos grandes desafios foi encontrar espaço para tudo o que era necessário acomodar em redor dos cilindros — começando pelos sistemas de admissão e de escape. Whitelock resolveu isso rotacionando a fila traseira em 180 graus. Isto permitiu acomodar os nove carburadores Mikuni de 28 mm, ao mesmo tempo que uma espectacular configuração de escape, do tipo “9 para 6” — com três câmaras de expansão de cada lado —, ganhava forma no exterior.
A máquina finalizada pesa aproximadamente 220 kg e, segundo os dados disponíveis, seria capaz de atingir velocidades próximas dos 200 km/h nas mãos de alguém corajoso. Mais uma vez, não se tratou de um simples exercício de oficina: Whitelock pilotou realmente a sua criação de nove cilindros, embora tenha admitido que não era propriamente uma moto dócil. Afinal, com nove pistões para manter em harmonia, seria ingénuo esperar um comportamento suave.
A Rainha: 48 cilindros e 4.200 cc (foto de abertura)
Embora nove cilindros pudessem parecer suficientes para testar a paciência de qualquer mecânico, Whitelock passou para uma escala completamente diferente com a “Tinker Toy”. O motor foi construído com recurso a 16 motores de três cilindros da Kawasaki KH 250, num total de 48 cilindros. Simplesmente alinhá-los lado a lado estava, obviamente, fora de questão. Por isso, Whitelock desmontou os motores, modificou os cárteres para eliminar as caixas de velocidades originais e criou seis unidades de oito cilindros, que foram posteriormente montadas na enorme configuração final. A cilindrada é de aproximadamente 4.200 cc, com as seis cambotas a transferirem potência para uma transmissão central ligada a uma caixa de velocidades de uma BMW K 100, incluindo o sistema de transmissão final. O sistema de arranque também merece destaque. Acionar manualmente um conjunto mecânico destes teria sido uma tarefa bastante ambiciosa; por este motivo, Whitelock utilizou o pequeno motor de uma scooter de 125 cc como motor de arranque. Incluindo este motor, o número total de cilindros da moto chega tecnicamente aos 49 — uma pequena referência ao excesso num projeto que certamente não necessitava de incentivo neste aspeto. A “Tinker Toy” pesa cerca de 600 kg e não foi construída — como se poderia imaginar — para procurar recordes de velocidade ou alcançar relações peso-potência particularmente favoráveis. O seu objetivo era outro: elevar a contagem de cilindros até onde a mecânica — ou a paciência do seu construtor — o permitisse. Em 2024, foi vendida pela Bonhams por 92.000 libras esterlinas (aproximadamente 106.000 euros).
Oito cilindros e um compressor: a Galbusera V8
No meio de toda esta engenharia britânica, há também espaço para um projeto tipicamente italiano — e, o que é mais importante, muito mais antigo. Trata-se da Galbusera V8 500, a lendária moto de dois tempos com compressor, concebida no final da década de 1930 por Plinio Galbusera e Marama Toyo. Apresentada no Salão de Milão de 1938, representava algo dificilmente imaginável para a época: um motor V8 de aproximadamente 500 cc, conceptualmente criado pela união de duas unidades V4 e equipado com cambotas contra-rotativas. Esta configuração ajudava a contrariar os efeitos do binário de capotamento do motor. O seu funcionamento em dois tempos era ainda mais singular. O motor utilizava o princípio de varrimento unidirecional (‘uniflow scavenging’), o que significa que a mistura ar-combustível não era pré-comprimida no cárter — como é típico na maioria dos motores a dois tempos —, mas sim forçada para dentro dos cilindros por um compressor. Desenvolvia 28 cv às 8.000 rpm e atingia uma velocidade máxima de cerca de 150 km/h; números que, no contexto do final da década de 1930, ilustram bem a ambição do projeto, dispensando mais explicações. No entanto, a Galbusera V8 nunca entrou em produção, e a máquina original perdeu-se na história. Quase noventa anos depois, o artesão friulano Mirco Snaidero decidiu trazê-la de volta à vida. Foi uma empreitada nada simples: trabalhando apenas com quatro fotografias da época, dedicou quase 11 anos ao projeto até conseguir finalmente construir uma réplica funcional.
Cinco motores Puch e 127,5 decibéis
Menos refinada no seu design — embora certamente não mais convencional — é a criação do construtor alemão Uwe Oltmanns. Tem como base uma Puch Maxi S de 1976; originalmente um modesto ciclomotor monocilíndrico, a moto evoluiu ao longo do tempo para algo que desafia as classificações convencionais. Vale a pena um esclarecimento: não se trata de cinco cilindros alojados num único cárter, mas sim de cinco motores distintos — originalmente de 50 cc cada, posteriormente retificados para cerca de 70 cc cada —, resultando numa cilindrada total na casa dos 350 cc. Os três motores inferiores estão ligados por um veio comum, enquanto os dois superiores são acionados por correias dentadas.
O procedimento de arranque segue também uma lógica peculiar: um motor é acionado em primeiro lugar, fazendo rodar a roda traseira; os outros quatro entram progressivamente em ação através das suas respetivas embraiagens centrífugas. E como se desliga a moto? Este é um pormenor interessante: é preciso manipular as velas de ignição. É uma solução que tem o mérito, no mínimo, de fazer com que o botão de desligar padrão no guiador pareça um luxo moderno. Afinal, a potência não era a principal preocupação do construtor. O som é bem mais revelador: os cinco escapes — praticamente sem silenciadores — registaram 127,5 decibéis. Um volume suficientemente alto para que, quando chega, dificilmente alguém possa dizer que não a ouviu. Escrevemos sobre ela aqui.
Uma Simson de quatro cilindros — e homologada para a estrada
A mais recente criação da coleção é também uma das mais recentes. Domenic Lorenz, um técnico alemão especializado na preparação de motores Simson, construiu a “Fantastic Four” para a Hartmann-Performance — uma moto com um motor de quatro cilindros em linha e dois tempos. O motor é muito mais do que uma simples montagem de peças já existentes. Lorenz fabricou o cárter à medida — realizando ele próprio a soldadura e a maquinação —, além de uma nova cambota equipada com oito rolamentos principais.
Os quatro cilindros refrigerados a ar têm 70 cc de cilindrada cada, num total de 280 cc, e operam com uma ordem de ignição 1-2-3-4. A alimentação está a cargo de quatro carburadores de 16 mm, enquanto o mesmo número de tubos de escape sai pelo lado oposto. A potência declarada é de aproximadamente 25 cv e 28 Nm de binário, transmitidos através de uma caixa de cinco velocidades com embraiagem reforçada. Estes números ganham um significado especial quando instalados no pequeno chassis da Simson: a moto atinge uma velocidade máxima na casa dos 120 km/h. No entanto, talvez o detalhe mais surpreendente venha em último lugar. A “The Fantastic Four” não se restringiu a exposições ou ao pátio da oficina; ela passou pelas inspeções da TÜV e obteve a certificação completa para circular legalmente nas ruas. Desde então, foi vendida, embora o valor pago pelo novo proprietário não tenha sido divulgado.
