Parte 2
À medida que a Square Four resolvia os problemas iniciais de fiabilidade, ironicamente, o modelo vendia cada vez menos
No início dos anos 50, vários fatores começam a ditar a decadência da indústria britânica: desde logo, a recuperação da economia após a II Guerra Mundial significa que uma fatia da classe média pode, pela primeira vez, contemplar a aquisição de um pequeno carro, com o consequente efeito nas vendas de motos.
As fábricas entram em dificuldades financeiras, e então, dá-se o golpe que viria a provar-se fatal para a Square Four: a marca Ariel é adquirida pelo presidente da BSA, o grande industrial Sir Bernard D.F. Docker (1896-1978), que compraria também a Triumph, a New Hudson e a Sunbeam. Em breve, as características de cada marca seriam diluídas pela utilização de componentes comuns, numa tentativa de obter economias de escala…
Dentro deste quadro, a Ariel Square Four tinha os seus próprios problemas. Sendo a moto de maior cilindrada no mercado, era cara e o seu preço aproximava-se do dos carros mais baratos. No entanto, se bem que não fosse rápida para 1952, nem na velocidade máxima de cerca de 160 Km/h, nem na aceleração semelhante às bicilíndricas da BSA ou Triumph, a Ariel era mais suave e respondia melhor em baixa a pequenas modulações do acelerador, com aceleração forte em médias para ultrapassagens.
A moto começou a ser afetuosamente conhecida como “Squariel” e ganhou fama como montada de longas distâncias, até porque a ciclística algo mole se prestava a isso, dando um comportamento que privilegiava o conforto, mais que a condução desportiva.
De qualquer modo, quaisquer veleidades para a última seriam severamente afetadas pela distância ao solo muito limitada, fazendo a moto raspar mesmo a inclinações modestas, sem chegar sequer a taxar as capacidades dos pneus.
A travagem era também, (em comum com todas as motos da época!), muito limitada, com dois fracos e estreitos tambores, um em cada roda, a requerer antecipação cuidada de qualquer situação que exigisse desaceleração viva.
O descanso, situado no eixo traseiro, também era estranho de utilizar, mas comum na época, obrigando o operador a aguentar a moto vertical e vir cá atrás antes de colocar a roda solidamente no ar.
À 4G Mk1 seguiu-se, previsivelmente, a 4G Mk2. Este fora extensamente melhorada, com novo cilindro que incorporava quatro saídas de escape, e refrigeração melhorada pela circulação de ar através das saídas de escape.
O motor tinha muitas características mais comuns nos automóveis, como carburador único com distribuição por “rail” aos 4 cilindros e distribuidor em bakelite tipo carro.
Outros melhoramentos eram uma nova bomba de óleo e embraiagem seca reforçada. Evolução na forma dos êmbolos viu a potência subir para 40 cavalos às 5.000 rpm, permitindo ao modelo atingir os 168 km/h em teoria.
Mesmo em 1956, a moto ainda voltou a ser modernizada, com o tambor dianteiro alargado para a grossura da roda, farolim tapado mais aerodinâmico e roda traseira de destaque rápido.
Um protótipo chegou a ter uma suspensão traseira de dois amortecedores, mas nunca foi posto em produção.
O grande avanço, refrigeração líquida, que poderia ter resolvido para sempre os problemas de aquecimento do motor, também nunca foi posto em prática.
A razão, agora que a marca era parte do grupo BSA, era simples: tinha sido decidido apostar na Leader, (abaixo) uma utilitária a dois tempos, que entra em produção em 1958, com o seu aspeto totalmente tapado, pondo fim a quase 30 anos de produção da Square Four.
A Ariel finalmente encerrou a fábrica de Bournbrook em 1967, tendo a produção total dos vários modelos Square Four chegado a quase 16.000 unidades, e hoje pode dizer-se que as suas características únicas e avançadas para a época nunca a deixarão ser esquecida na história da moto inglesa.
Veja a Parte 1 deste artigo aqui
