parte 2
“Smart ganha a corrida, batendo não só Agostini na MV Agusta e Walter Villa na Triumph, mas o melhor da BSA, Laverda, Moto Guzzi, Honda, Kawasaki e Suzuki, e inscrevendo a Desmo 750 nos anais das grandes vitórias do motociclismo…”
Colocada em má situação pela excessiva dependência ao importador americano, a Ducati tenta relançar a sua gama através de novas configurações, possíveis graças ao génio inovador dos seus engenheiros…
Apesar dos erros de gestão da casa-mãe, internamente, alguns colaboradores sabiam o que fazer para corrigir a situação e já estavam mais adiante, produzindo uma nova moto em 1965, uma 350. Esta era a maior Ducati de sempre, e como era hábito a marca começa por fazê-la em versão de corrida.
Artigos relacionados
Como a classe era pouco popular nos EUA, o piloto Franco Farné é forçado a competir na corrida de Sebring numa classe que incorpora tudo de 250 a 700cc- mesmo assim, acaba em 11º e ganha a classe de 350 destacado. Assim, a nova máquina é baptizada de Sebring e com o avanço da tecnologia, em 1967, tanto Roberto Gallina como Gilberto Parlotti correm em Modena com Ducati 250 e 350 equipadas com cabeças Desmodrómicas.
Em Janeiro de 1968 a Ducati anuncia planos para lançar uma versão de estrada, a Mk3D… de Desmo! A produção atrasa-se, porém, e só um ano mais tarde em 1969, é que a muito aguardada Desmo de estrada aparece ao público.
Tal como no antigo motor Mercedes de Formula 1, todos os quatro balanceiros que abrem e fecham as válvulas estão montados no mesmo veio. Porém, os americanos não consideram a moto por ser pequena demais, embora capaz de bater as rivais até 650cc…
Ao contrário do importador Inglês, que reconhece a moto como uma coisa de apaixonados e se concentra no nicho de performance, os irmãos Berliner dispersam-se no seu marketing e acabam por sofrer com a concorrência japonesa, ficando “agarrados” a numerosos modelos que não vendem – e arrastando a Ducati nos seus problemas financeiros.
A Monza Junior de 160cc falha no mercado americano e, quando os irmãos Berliner não podem pagar um novo lote de motos prontas a embarcar para os EUA, a fábrica fica em má situação. Ainda por cima, Montano, que tanto fizera pela marca, está na idade da reforma.
Uma administração imposta pelo governo italiano entra mais uma vez em acção, e com a aparição da Honda CB 750 Four em 1969, e a também outrora dominante indústria Britânica a afundar-se, só a Ducati parecia permanecer, obstinadamente, na fronteira da tecnologia com as suas monocilíndricas.
Eram peças de arte, bem construídas, mas obsoletas perante as multi-cilindros japonesas, ainda por cima mais baratas. As últimas corredoras monocilíndricas da marca foram a 450 R/T de 1971 e a 450 RS. A Ducati regressaria, porém, em 1971 com a 500 em V.
O motor pouco habitual viria a tornar-se no padrão das futuras produções. Como nas monocilíndricas, cada cabeça tinha 2 válvulas e uma única came movida por veios cónicos. De facto, as cabeças pareciam-se tanto com as anteriores, que se chegou a pensar se a fábrica não estaria a aproveitar peças dos motores anteriores colocadas em cárteres em V.
Para começar, porém, o cilindro da frente, que na configuração da Ducati a 90º, ficava horizontal, tinha as nervuras no sentido do fluxo de ar para ajudar a refrigeração. Aparentemente, os Americanos não eram os únicos a gostar de correr com motos grandes, já que na Europa as classe baseadas em motos de estrada de grande cilindrada estavam também em ascensão.
O promotor italiano Francesco Costa, (pai do famoso médico da MotoGP) endividou-se para organizar um grande evento semelhante às 200 milhas de Daytona deste lado do Atlântico, escolhendo Imola como o local, e Abril de 1972 como a data.
O evento, organizado nos mínimos detalhes, era a hipótese da Ducati se provar à altura mesmo à porta de casa.
NOVA GLÓRIA
Como as primeiras 750 tinham começado a sair das linhas de montagem, (foto de abertura) o departamento de competição começou a trabalhar numa versão de corrida. O primeiro desafio foi encontrar um piloto credenciado, já que na altura a fábrica nem equipa de competição tinha. Uma chamada é feita ao Inglês Paul Smart, que está a correr pela Kawasaki nos EUA. Smart não está em casa, mas a mulher Maggie (irmã do grande Barry Sheene) atende o telefone e fica tão impressionada com a oferta, que aceita em nome do marido.
O resto é história. Apoiado pelo segundo piloto e ensaiador da marca Bruno Spaggiari, Smart ganha a corrida, com o italiano em segundo, batendo não só Agostini na MV Agusta e Walter Villa na Triumph, mas o melhor da BSA, Laverda, Moto Guzzi, Honda, Kawasaki e Suzuki da época, e inscrevendo a Desmo 750 nos anais das grandes vitórias do motociclismo. A Ducati 750 Super Sport do ano seguinte tem o quadro verde, a cor prateada e a típica bacquet que a liga à histórica vitória.
O importador inglês passa a ser a Coburn & Hughes, uma firma só interessada em lucros, de tal modo que são conhecidos entre os motards por ‘Coburn & Shark’ e pouco fazem pela Ducati em Inglaterra, deixando inclusivamente de importar as monocilíndricas, que saem de produção pouco depois.
Isso terá sido um erro, pois coincidiu com a primeira crise petrolífera mundial de 1974, quando o público estaria provavelmente mais disposto a adquirir uma pequena monocilíndrica económica… Ainda por cima, o que as substituiu foram as mal-sucedidas 350 e 450 com motor bi paralelo e uma Scrambler que usava o motor 125 SOHC. Esta era uma pequena moto bastante avançada, mas pouco depois vê-se substituída na gama pela dois tempos Regolaritá 125, outro fiasco.
Entretanto, o antigo importador inglês, numa tentativa de manter as 250 à venda, encomenda algumas 200 24 Horas feitas pela Mototrans, a Ducati espanhola, mas as motos não têm qualidade e dão tantos problemas que ficam conhecidas em Inglaterra por “24 Horrors”, manchando durante largos anos o nome Ducati.
A marca estava de novo em dificuldades, até que, fruto dum acordo de 1983 para fabricar motores para as Cagiva dos irmãos Castiglioni, estes acabam por integrar a Ducati no seu império em 1985.
A Cagiva manteve o nome Ducati nos depósitos, após chegar a considerar mudar tudo para Cagiva, nome que não tinha o mesmo prestígio internacional. Com a gerência da Cagiva, a Pantah, representando a gama básica da Ducati entre os 350 e os 650 cc, com motos como a 750 F1 ou Paso, leva-nos até à introdução da 851 Superbike em 1988.
A moto tem um novo sistema de injecção desenvolvido em conjunto com a fornecedora da Ferrari Weber-Marelli e a Ducati tenciona testá-la em competição com o seu piloto da casa, Marco Lucchinelli. Nesta fase, com a entrada no recém-criado Mundial de Superbike, a marca começa a conhecer grande sucesso mas tem dificuldades em sistematizar a produção, que chega a cair para as 25.000 motos/ano, (grosso modo metade do que vende hoje só na Europa).
Apesar de sucesso nas Superbike (com um primeiro título para o Francês Raymond Roche em 1990 e dois seguidos para Doug Polen em 1991 e 1992) as motos de estrada têm problemas de embraiagem, eléctricos e outros, que lhes granjeiam fama de pouco fiáveis, apesar das ciclísticas de excepção e ainda por cima, são muito caras.
Assim, com a intenção de trazer gerência eficiente ao grupo, a Texas Pacific Group adquire em 1996 51% da empresa, por uns reputados 325 milhões de dólares.
Uma emissão de acções de 1999 vê o grupo rebaptizado como Ducati Motor Holding SpA, permanecendo mesmo assim a TPG o accionista maioritário. Em Dezembro de 2005, a Ducati regressa a mãos italianas, quando a Investindustrial Holdings de Carlo e Andrea Bonomi adquire a maioria das acções da Texas Pacific.
Entretanto, do lado dos modelos, grande inovação expande a marca para segmentos até aí não contemplados: A Monster de 1994, projectada por Miguel Angel Galuzzi, torna-se na moto mais vendida em Itália, exibindo para grande efeito o motor à vista sob o quadro de treliça.
Em 1993, já sob a direcção de Massimo Bordi, Pierre Terblanche desenha a Ducati Supermono, mas apenas 67 foram construídas nos quatro anos seguintes. Já em 1995, a 916 vem substituir a 888 e a sua versão de refrigeração líquida do motor Desmo, aliada à estética espantosa, ainda hoje admirada, que incluía escapes sob o banco e suspensão traseira por monobraço – numa infracção descarada das patentes detidas pela Honda-ELF, diga-se de passagem! – fecha em beleza o século XX em Borgo Panigale.
Os 4 títulos de Fogarty, secundado pelo grande Falappa, apenas reafirmam a superioridade do modelo, mesmo sendo, como se veio a saber, à custa de camiões cheios de caixotes para mudar os frágeis motores a cada manga!
Até 2025, a marca tinha conquistado 21 títulos de fabricante de SBK e, claro, três de pilotos em MotoGP com Casey Stoner e deposi Pecco Bagnaia na impressionante Desmosedici- por toda a sua tecnologia e ajudas electrónicas, totalmente fiel aos princípios Ducati com o seu moto V4 de comando desmodrómico e, inicialmente, mesmo quadro em treliça.
A poderosa 1198, herdeira dos 3 títulos conquistados por Troy Bayliss antes de se retirar em alta, estava destinada a seguir na senda de sucessos desportivos da marca de Bolonha.
Quando a Panigale V4 aparece, mais uma vez revolucionária por não ter, praticamente, quadro – a direção atarracha nas cabeças dianteiras do motor, e o braço oscilante no cárter traseiro – o sucesso em pista já é acompanhado por merecido êxito comercial, que permite expandir a gama para Aventuras com a Multistrada, street fighters como a Diavel ou até motos de MX, já que os problemas de fiabilidade da marca são largamente coisa do passado e a busca de perfeição, sempre numa base de fidelidade aos princípios da marca, continua.
