Em 1970, há pouco mais de meio século, a indústria britânica era a referência mundial entre os fabricantes de motos. Contudo, nos 10 anos seguintes, praticamente desapareceu. Como foi isso possível?
Nos primeiros anos do Século XX, quase todas as configurações possíveis de motocicleta tinham sido inventadas, testadas e usadas: de monocilíndricas a multis, em todas as configurações possíveis: Houve motores horizontais e verticais, motores em linha, V4, transversais ou em quadrado, com válvulas laterais ou à cabeça, com transmissão por corrente, correia e veio, de refrigeração líquida, a ar e a óleo, e de transmissão à frente e atrás.
Do lado da ciclística e periféricos, de garfos telescópicos ou de molas, arranque por pedal ou eléctrico, punho rotativo de acelerador, caixas multi-marchas a tudo o mais. Apesar de alguns patamares notáveis, não há na história da moto uma linhagem rígida que se atribua a uma única ideia ou modelo. Antes, as ideias parecem ter ocorrido e sido desenvolvidas por vários engenheiros em vários países ao mesmo tempo, pela Europa fora. A partir de 1880 surgiram dezenas de desenhos e modelos, principalmente em França, Alemanha e na Inglaterra e do outro lado do mar, nos EUA.
O começo foi a explosão da bicicleta, um veículo mais prático e económico que o cavalo, fácil de manter e por isso fruto de rápida expansão. Dos primeiros desenhos, pouco práticos, como a pasteleira de roda grande, com os pedais na roda da frente, a soluções mais práticas poucos anos depois, viu-se de tudo e cedo se chegou a um consenso de ideias práticas, com rodas mais pequenas e transmissão na traseira. O passo seguinte de colocar um motor numa bicicleta não foi tão difícil. A tecnologia dos motores a explosão estava igualmente em desenvolvimento e dentro de alguns anos, motores fiáveis, compactos e económicos, pequenos o suficiente para ser instalados numa bicicleta, estavam em produção.
Em Inglaterra, a indústria centrou-se em redor de grandes polos industriais como Coventry ou Birmingham, mas em 1901 já havia motos a ser fabricadas e comercializadas em vários países europeus. Os primeiros modelos eram triciclos ou bicicletas a motor, muitas vezes feitas pelos próprios fabricantes das bicicletas. Os fabricantes de carros eram ainda raros e os carros, mais complexos e usando muito mais material, eram caros, o que levou a grande expansão da popularidade das motos, mesmo entre as mulheres que se começavam a emancipar nesse período de grande evolução político-social.
Só em 1913 já havia 100.000 motos matriculadas em Inglaterra e até à primeira Guerra Mundial, o crescimento não abrandou. O aparecimento dum novo desporto, as corridas de moto, era um incentivo ao rápido desenvolvimento e aperfeiçoamento de soluções técnicas que depressa se achavam aplicadas nas máquinas em venda ao público.
Assim, por alturas de 1914, já não se podia falar de meras bicicletas com motor: a moto, como veículo com as suas próprias características e tecnologia, tinha chegado. Claro que, em termos de suspensões, bancos, rodas e outros componentes, a relação era muito próxima. A Grande Guerra veio atrasar as coisas, porém. As forças armadas de ambos os lados exigiam fiabilidade e robustez, mais que velocidade ou inovação técnica. Os exércitos compravam milhares de motos, dando um grande incentivo aos fabricantes no sentido da contenção.
A influência da Grande Guerra
A produção de modelos civis diminuiu drasticamente ou cessou de todo, de tal modo que muitas pequenas empresas, sem a benesse de contratos do governo, fecharam as portas para sempre durante os anos de 1914-1918. No entanto, paradoxalmente, a Grande Guerra fez muito pelo aperfeiçoamento da moto. Forçou os fabricantes a abandonar técnicas artesanais e adoptar métodos sistemáticos de produção em massa, que lhes permitissem ir ao encontro das exigências dos governos em termos de entregas e consistência e qualidade final do produto acabado, de tal modo que se desenvolveu um forte espírito empresarial.
Por contraste, nos EUA, que só se envolveram na guerra muito mais tarde em 1917, os carros foram os primeiros a industrializar-se. Do outro lado do Atlântico, carros baratos, produzidos em massa, faziam concorrência às motocicletas, competindo em preço com as combinações de moto/sidecar que era o transporte familiar da época. O resultado foi que, de 200 fabricantes Americanos no início do conflito, havia menos de 40 em 1920 e em 1930, só três. Quando em 1931 a Excelsior fechou as portas, a indústria americana de motos estava reduzida à Indian e Harley-Davidson.
Na Europa, com a euforia do pós-guerra, a produção recomeçou a um ritmo ainda maior. No salão de 1919 no Olympia, havia 112 fabricantes a exibir os seus produtos. Muitos eram ainda apenas montadores: compravam motores e peças e construíam com eles as suas própria marcas. Os números foram sempre crescendo, de tal forma que cerca de 300 marcas competiam entre si entre as duas guerras, dum total de 700 marcas Britânicas conhecidas no século XX. O pico veio em 1929, quando 147.000 motos foram fabricadas nas Ilhas Britânicas. Porém, com a chegada da grande depressão, as vendas caíram a pique e muitas empresas fecharam. Não havia clientes para todas, as exportações sofreram também e a carga fiscal nos motores maiores viu uma progressão para produtos mais económicos e simples. No fim da depressão, a Inglaterra tinha menos empresas de motos, em luta com a concorrência de carros nacionais mais baratos. Pelo contrário, as pequenas cilindradas italianas cresciam. Só que as firmas que tinham sobrevivido eram as mais competitivas e agressivas. O mercado, mais reduzido, era de novo impulsionado pelo desenvolvimento tecnológico e pelo sucesso em competição.
Os gostos mudam
A moto era ainda um veículo utilitário, transporte económico para as massas trabalhadoras, mas começava a haver um foco em melhores prestações, mais estilo e principalmente, potência. Outro factor a acelerar o desenvolvimento destes modelos foi a evolução na rede de estradas. Nas décadas antes e imediatamente depois da guerra, programas governamentais de investimento nas estradas como elos de ligação essenciais à crescente industrialização dos países melhoraram a rede rodoviária, ligando todas as principais cidades.
Isto levou ao aparecimento de restaurantes rodoviários, de início virados só para os camionistas, mas cedo tornados pontos de paragem favoritos dos motociclistas. Surgiu assim a noção de café racing, quando grupos de jovens apostavam entre si a corrida entre um café e outro ponto local, incluíndo um par de rotundas no percurso. Esta classe de motos levou ao aparecimento de preparadores e mecânicos de barracão, que modificavam as motos para as aligeirar ou extraír mais desempenho. Combinações como a Triton (um motor de Triumph num quadro Norton) ou a Tribsa (motor de Triumph outra vez, desta num quadro BSA) surgiram assim.
Nos EUA, entretanto, estava em progresso um programa semelhante de construção rodoviária, com mais de 65.000 Km de estradas construídas pelos estados do país. Mas lá, em vez de encorajar uma geração de motos a competir, as vastas retas monotonas apenas deram origem ao desenvolvimento de subúrbios descaracterizados e ao declínio da cidade urbana.
Em última análise, as motos ficaram iguais e daí evoluíu o carro americano médio: feio, pesadão, violento em consumos e pouco seguro. Do lado europeu, porém, o desenvolvimento não parava: Nos anos 30 apareceram alguns dos mais inovadores conceitos e das melhores máquinas da história, como a Triumph bicilíndrica, a Ariel Square Four ou a Scott a dois tempos. Mas com a tecnologia a evoluír, subiram os preços e mudou, de certo modo, o papel da motocicleta: ela tornou-se mais uma coisa de apaixonados pelo desporto ou competição.
Ao mesmo tempo, o seu uso nas forças armadas e policiais, além de organizações como os correios ou automóvel clube, providenciava um mercado estável para os modelos utilitários. Porém, a moto como veículo barato estava a desaparecer e o advento da Segunda Guerra Mundial fez desaparecer muitas marcas mais uma vez. As que puderam viraram-se para contratos militares, outras simplesmente fecharam. Só uma mão cheia conseguiu sobreviver a fazer só motos, com contratos do exército.
A exportação praticamente parou com os bloqueios à navegação efectuados por submarino. Os bombardeamentos alemães em Coventry e Londres provaram-se fatais para várias marcas que nunca recuperaram das perdas de fábricas e maquinaria. Outras, simplesmente diversificaram, e não voltariam a fabricar motocicletas. No fim da guerra, o país abalado e financeiramente enfraquecido começou a ressurgir. O racionamento de gasolina, falta de matérias primas e baixo poder de compra atrasava a recuperação. A inovação era prejudicada pela falta de fundos e atitude conservadora de firmas com medo de arriscar na frágil situação da economia. Mesmo assim, alguns projectos inovadores apareciam, mas falhavam ou eram simplesmente, caros demais.
Fonte: Bert Hopwood em ”Que raio aconteceu à Indústria Motociclista Britânica?*
*Em 1981, Bert Hopwood, um engenheiro/gestor que acompanhou alguns dos anos dourados da indústria britânica entre 1920 e 1974, trabalhando entre outros com o grande Edward Turner no desenho das BSA e Triumph de três cilindros, publicou um livro onde acusa os gestores de então de, sistematicamente, minarem a indústria com más decisões ou simples falta de interesse, levando à sua extinção pouco depois do próprio Hopwood se aposentar. O livro permanece como o testemunho mais bem informado e história por dentro dos últimos anos dum império industrial.
(Continua)
