De líder mundial a falência coletiva em apenas 10 anos. Segunda parte da crónica do desaparecimento da maior indústria motociclística do mundo
Vimos como durante a Segunda Guerra Mundial, muitas marcas inglesas que não conseguiram assegurar contratos militares fecharam. Ainda por cima, logo após o fim da guerra, o exército vendeu uma quantidade de motos como excedentes de guerra, criando uma abundância de modelos básicos baratos numa altura em que qualquer veículo tinha grande procura.
Com o regresso de inúmeros militares à vida civil, o papel da moto também estava, mais uma vez, a mudar. Muitos destes homens tinham vivido intensamente os anos da guerra e procuravam nas corridas de café um pouco da adrenalina que se tinha tornado parte das suas vidas e identidades. Agregados em grupos com os seus blusões negros, ajudaram a alienar o comprador mais conservador, virando-o para o carro familiar, em detrimento das vendas de motos.
As vendas de exportação, principalmente para os EUA, davam conta dum grande fatia da produção, mas tornavam os modelos mais procurados escassos no mercado doméstico. Os EUA eram um mercado abastado, em franca expansão, com apenas duas marcas próprias, a Harley-Davidson e Indian. A produção doméstica não podia dar resposta à procura, nem estas duas tinham modelos desportivos comparáveis às BSA, Norton ou Triumph da altura. As inglesas eram mais leves, mais rápidas e com um pedigree de competição incomparável, de tal modo que as firmas americanas tentaram, sem sucesso, que o governo instaurasse medidas protecionistas em forma de taxas de importação.
Depois do colapso da Indian em 1953, as inglesas eram cada vez mais populares nos EUA, e começaram a amontoar sucessos na competição, dominando os eventos em que participavam, o que por sua vez lhes granjeava ainda mais popularidade. 1959 foi um pico da indústria britânica, com vendas e exportação ao mais alto nível.
Sucesso que trouxe estagnação
Cegas pelo seu sucesso, a maior parte das empresas não se preocupava em olhar para as tendências do mercado nem em renovar os seus modelos, cada vez mais ultrapassados. A maioria dos executivos e projetistas vinham do ante-guerra e olhavam com nostalgia para os dias de glória, em vez de encarar o futuro. Ainda conseguiram criar algumas máquinas de inegável beleza, mas muito viradas para a competição, que era um nicho muito mais pequeno do que eles pareciam crer.
A tendência a nível de gestores era de recrutar executivos do exterior da indústria, entre recém-formados que não percebiam nada de motos. Os engenheiros eram cada vez mais raros nos escalões superiores e as decisões críticas eram tomadas por pessoas afastadas das realidades do mercado. Consultores externos elaboraram estudos de eficiência que eram bonitos no papel mas estavam desfazados da realidade. Financeiros da moda implementavam estudos de eficiência industrial, esquecendo de todo se o produto que se estava a fabricar ia minimamente ao encontro dos desejos dum consumidor que estava a mudar.
A produção diminuía e os departamentos de marketing, com as suas vastas despesas e gordos ordenados, cresciam. Os sindicatos, a dada altura forças de evolução social, tornaram-se em retrógados oponentes de mudança, impedindo a evolução que seria a única maneira de salvar os seus membros do desemprego.
A administração, perante a perspetiva de lutas e greves sem fim, aceitou manter os antiquados métodos de produção do século XIX em vigor, condenando a indústria que professavam gerir. Nos anos 60, a crise generalizava-se: a maioria dos modelos baseava-se em desenhos de antes da guerra, que já não entusiasmavam a nova geração. A qualidade de produção sofria com as exigências da administração de colocar os modelos à venda no mais curto espaço de tempo possível, à custa de pouca pesquisa por soluções de fiabilidade comprovada.
Durante um período, a moda das “scooters” do final dos anos 50 ajudou, mas não por muito tempo. Quando a moda passou, empresas que tinham gasto fortunas em ferramenta ficaram ainda mais relutantes em investir. Por outro lado, os consumidores, gozando uma nova prosperidade, exigiam artigos de luxo, automóveis e não motos como o veículo da familia.
O Austin Mini, apresentado em 1959, custava o mesmo que uma moto com Sidecar, efetivamente acabando com o segmento. Nesse ano de “boom” para as motos, em que 127.000 foram construídas na Inglaterra, o seu destino já estava traçado. Pouco a pouco, empresas foram desaparecendo ou amalgamando.
A fusão da BSA-Norton-Villiers-Triumph pode ter feito perfeito sentido em termos financeiros, mas a aglomeração de processos de fabrico e engenharia num pequeno número de casas só trouxe estagnação à indústria. Poucos projetistas e pouca concorrência foi o beijo da morte, até porque o que fora concorrência saudável durante a independência se tornou em amarga rivalidade interna após as fusões. A competição perdeu apoios, com os patrocinadores a virarem-se para as corridas de carros, onde estava o seu público em cada vez maiores números.
A chegada das japonesas
O golpe final veio na forma da importação, cada vez em maior número e variedade, de motos japonesas para os mercados europeus e americanos. As motos japonesas, além de mais baratas, eram também mais fiáveis e revelavam mais inovação e desenvolvimento tecnológico que as equivalentes inglesas.
As empresas britânicas foram lentas a reagir à concorrência: as suas raízes, tanto em termos de gerência como de produção, eram ainda, essencialmente, da era vitoriana. Grande número de marcas fazia motos para uma mão-cheia de entusiastas ou para as corridas, mais que para transporte prático. Não existia nessa altura mercado para motos complicadas, mas a maioria dos fabricantes continuou a produzir motos caras até que o seu pequeno nicho secou e desapareceu. Então, fecharam, sem nunca ter considerado o mercado das pequenas motos utilitárias como viável.
Entretanto, os japoneses projetavam uma imagem da moto como a solução ideal para toda a gente e não para uma minoria de entusiastas. As motos eram divertidas, amigáveis e usadas pelas pessoas mais simpáticas, como dizia o famoso anúncio da Honda.
A publicidade revigorou o mercado e aumentou as vendas, especialmente entre os adolescentes e jovens adultos. Porém a condenada indústria britânica nem sequer conseguiu seguir na onda criada pelos japoneses, pois foi lenta demais a reagir. Os produtos não tinham comparação, não havia que chegassem e até na competição os japoneses começavam a ganhar as classes que as motos inglesas tinham dominado por tanto tempo.
A CB750 da Honda, introduzida em 1968, apanhou todos de surpresa: era maior, mais sofisticada, mais rápida e melhor do que qualquer oferta do lado britânico – ou europeu, já agora! Ninguém acreditara que os japoneses estavam em condições de fazer motos de grande cilindrada, mas eles fizeram e deram cabo da concorrência!
Com a relutância da administração em investir em maquinaria moderna, a produção inglesa era, não raro, feita em máquinas de antes da guerra: lentas, ultrapassadas, caras de manter e exigindo operários altamente qualificados que rareavam. Por vezes, ainda eram utilizados processos manuais em vez de técnicas de produção em massa.
Os empresários e directores continuavam a tirar dividendos das firmas, ao mesmo tempo que os japoneses pediam empréstimos para adquirir o mais moderno equipamento fabril e reinvestiam o ganho de novo nas empresas. O resultado foi uma deterioração visível da qualidade da indústria britânica, cuja estética era antiquada. Simultaneamente, as japonesas eram fiáveis, baratas e visivelmente modernas.
Últimas tentativas
A produção britânica era frequentemente limitada e focava no mais lucrativo mercado de exportação, em vez de olhar ao doméstico. A BSA, por exemplo, fez 100.000 pequenas Bantam 125 entre 1948 e 1953, (que de todo modo eram uma cópia duma DKW alemã obtida como compensações de guerra) mas nesse tempo a NSU fez um milhão de aceleras Quickly de 50cc. Para mais, a estética da Bantam nada tinha dos traços italianos ou alemães que atraíam o público.
Pelo lado da Honda, a Super Cub produzida desde 1958 já vendeu mais de 100 milhões de unidades, provando que existe um mercado para motos leves e pequenas. A Birmingham Small Arms, ou BSA, fora uma das poucas a instalar equipamento moderno depois da 2ª Guerra Mundial, incorparando uma linha de montagem semi-computorizada considerada a mais avançada fora do Japão. Porém, uma série de falhanços incluindo a Ariel Three, a “scooter” Dandy de 90cc e a Beagle de 75cc fizeram a empresa perder muito dinheiro nos anos 60, acabando por vender o que tinha de melhor e ficar só a produzir a Rocket Three, para fechar pouco depois.
Dum objeto utilitário, a moto passou durante os anos 60 a ser vista como um acessório de estilo, parte duma imagem de culto, um símbolo de individualismo, adereço de filmes de Hollywood.
Tornou-se igualmente numa máquina de recreio para desporto e lazer, um veículo para o jovem despreocupado e não um meio de locomoção base para o chefe de família maduro. Quando os motociclistas dos anos 60 envelheceram e se rodearam de carreiras, família e casas, também compraram carros e puseram de lado a moto, ou simplesmente venderam-na. As vendas começaram a baixar após a breve euforia dos anos 60 e a indústria britânica debateu-se nos setentas com menos empresas e mais fusões. Em 1969, já só havia nove firmas e mesmo algumas tentativas de criar motos para competir com os japoneses – como a Triumph Trident, – foram um caso de muito pouco, muito tarde. O derradeiro fabricante, a Triumph – então já parte do grupo NVT – fechou em 1983, um século depois da sua fundação. Seguiram-se várias tentativas falhadas de ressurgimento – Meriden, Norton, Hesketh, Matchless – mas só quando John Bloor ressuscitou a Triumph uma década depois é que voltou a haver indústria britânica digna do nome. Ironicamente, os clássicos ingleses nunca foram mais apreciados, com inúmeros colecionadores a tentar manter vivo o espírito da moto inglesa nos seus anos de glória. Foi um tempo especial, que nunca devia ser esquecido!
Fonte: Bert Hopwood em ”Que raio aconteceu à Indústria Motociclista Britânica?*
*“A maioria dos motociclistas adoram passar o domingo a desmontar o motor para rodar válvulas” (Donald Heather, diretor da Norton, ao admoestar Hopwood em 1957 por ter projetado um motor de 250cc avançado, com a cabeça feita duma só peça.)
