Poucas pessoas no mundo sabem que a Bridgestone tem uma máquina patenteada, qual verdadeiro banco de ensaio, que lhe permite testar um pneu de forma real e realística, submetendo-o, sem precisar de estar numa pista ou ligado a uma moto sequer, a todas as forças que sobre ele atuam em utilização: carga, pressão, torsão lateral, aquecimento, desgaste, fricção, rotação, deformações, etc.
Foi essa máquina que foi utilizada para criar o novo Bridgestone Battlax Hypersport S22 tendo por ponto de partida o atual S21 mas sendo o pneu totalmente novo em conceção e construção. O conceito de desenvolvimento do S22 teve por base uma determinação de juntar desempenho excelente em piso molhado à excelente aderência em piso seco, pela qual o Battlax Hypersport já era bem reconhecido. Houve também um maior foco na sensação de contacto com o piso e nas curvas, permitindo que os pilotos experimentassem toda a extensão do desempenho da sua moto na estrada. Ou seja, um caderno de encargos ambicioso.
Hoje em dia, não haveria problema em desenhar um pneu com aderência quase infinita. De facto, esse pneu existe e chama-se um “slick” de corrida. Só que só pode aquecer uma vez e só dura cerca de uma hora, digamos 20 voltas a um circuito a bom ritmo, menos ainda se for um pneu de qualificação, antes do seu desempenho se degradar severamente e a seguir se destruir fisicamente em pedaços..
Ou um pneu que dura 40 ou 50 mil quilómetros? Teoricamente, pelo menos, perfeitamente possível, se for tão rígido e duro que não ofereça nem conforto, nem a mínima aderência.
Por aqui se vê que o desempenho de um pneu é sempre um compromisso. Mais aderência, menos duração. Mais duração, menos desempenho… e estes dois extremos são apenas dois dos parâmetros que poderíamos mencionar, mas há outros: Preço final, peso, estanquidade, flexão lateral, amplitude térmica, estabilidade a alta velocidade, rigidez, uso de matérias primas, desempenho numa variedade de condições, por exemplo…
Neste caso, tendo por base o anterior S21, os técnicos da Bridgestone desenharam uma estrutura composta variada no pneu, com um centro mais duro, já que com a moto direita, a aderência não é tão crítica e tipicamente um pneu desgasta-se mais na coroa, ou zona central que passa mais tempo em contacto com o asfalto a alta velocidade.
Dos lados, incorporaram áreas de tração mais macias e compostos ainda mais suaves no rebordo exterior, que em princípio só se usa no seco e em inclinação máxima, para otimizar o equilíbrio entre a aderência e as curvas. Esta mistura utiliza um composto de resina otimizado na área de tração do pneu, uma alteração a nível molecular que trouxe um aumento de 25% nas moléculas de sílica fina para aumentar o contacto com a superfície da estrada.
Imaginem um prato cheio de grão de bico e outro cheio de ervilhas. Logicamente, na mesma circunferência do prato cabem muito mais ervilhas que grãos de bico. Ao reduzir a dimensão das moléculas de sílica no pneu, foi isso que os engenheiros da Bridgestone conseguiram, ter muito mais moléculas em contacto com a estrada. Mas o mais extraordinário é que os pneus, dianteiros ou traseiros, mantêm a mesma vida útil. O compromisso de que falávamos acima…
O que quer dizer isto em utilização? Na verdade, há muito que os Battlax têm como ponto forte a sensação de muita segurança e desempenho muito linear no molhado. Onde outros pneus, mesmo eventualmente oferecendo aderência comparável – e não há muitos! – perdem sensação e parecem estar prestes a escorregar, ou no seco acusam deformação, criando movimento na dianteira da moto e uma sensação esponjosa, o S22 permanece perfeitamente linear. De facto, através dos parâmetros mesuráveis, a Bridgestone reclama uma melhoria de cerca de 5% em todos, e mesmo uns enormes 15% na aderência em seco.
A sensação de excelente grip continua em inclinação, mesmo com a pista ainda húmida, que foram as condições encontradas durante as sessões da manhã do nosso dia de testes em Jerez de La Frontera. O circuito de Grande Prémio, que daqui a um mês sensivelmente recebe, mais uma vez, o Grande Prémio de Espanha, foi o palco da apresentação no S22 e a chuva que caiu durante a noite bem podia ter sido encomendada pela gente da Bridgestone, ansiosos por exibir as tão reivindicadas capacidades do novo S22: Comportamento, aderência, tração, estabilidade, aderência no molhado e no seco, maneabilidade e estabilidade em curva.
Sem ter veleidades de conseguir induzir derrapagens violentas nos pneus ao nosso ritmo, mesmo com a pista ainda húmida nalguns pontos, dava para perceber que a linearidade de sensação à medida que inserimos a moto em curva é espantosa, e a estabilidade, mesmo carregando alguma travagem já com a moto inclinada, é exemplar.
Como estes dois fatores, mais do que propriamente a prestação a direito, são aqueles que mais desconforto e preocupação causam numa condução desportiva, dá para ver como este S22 aumentará a confiança do motociclista médio e permitirá ao mais avançado ir à procura de novos limites, mesmo em pista.
Se em termos de aderência estes pneus se aproximam dum pneu de competição tipo Supersport, penso que em termos de linearidade e estabilidade no ângulo excedem mesmo esses pneus mais radicais.
A marca colocou à nossa disposição uma gama das mais recentes desportivas que incluía a nova Kawasaki ZX10R, Honda Fireblade, a nova BMW S1000RR, Suzuki GSXR-1000 e GSX-S1000A, Yamaha R1 e até a KTM Superduke 1290 além de uma Ducati Panigale V4 muito solicitada que nunca chegámos a experimentar…
Mesmo nas 1000 mais violentas, como a R1 ou a S1000, o mais que aceleração intempestiva provocava era uma sensação de afundamento da traseira, com o pneu a agarrar e a escorregar de fora tão progressiva que mal nos apercebíamos… isto com o controle de tração no nível 2 ou 3, ou seja, quase no menos interventivo que é possível.
Já a dianteira, mesmo nas última sessões ou na mais violenta KTM, apenas induzia um ligeiro oscilar da dianteira no pico da travagem, mas quando se atirava a moto para a corda, a estabilidade era total e nem travar, de propósito, a meio da curva com a moto em inclinação média, comprometia quer a estabilidade quer a aderência.
Não é uma coisa que se tente de ânimo leve, entenda-se, mas teve de ser uma vez quando chegámos três motos ao mesmo tempo a um dos ganchos e pensei que lhes ia entrar pela traseira! Além da nova construção modular já referida, isto também era devido À nova distribuição dos sulcos, que tem um maior rácio de terra/mar, ou seja, de zona sulcada, na zona de inclinação periférica.
O S22, agora distribuído em exclusivo pela Lusomotos, já está em Portugal em todos os tamanhos mais populares, por exemplo 120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17, 180/55 ZR 17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17 e até 200/55 ZR 17, e vai fazer uma diferença enorme na vossa confiança em condução desportiva rápida e até num ou outro Track Day…
