Ligeira, manobrável e com o conforto natural derivado da sua ergonomia perfeita, a nova BMW F900XR vem ocupar um lugar que lhe pertence por direito próprio na hierarquia da gama do construtor bávaro, sem desculpas e com poucos compromissos. A nova F900XR foi desenvolvida a partir da muito bem-sucedida F850, que data de 2018, quando a F800 original, de motor desenhado pela Rotax em 2006, foi atualizada. Com ela, partilha o quadro de aço tubular, mas as semelhanças ficam por aí, pois a 900XR é uma moto completamente nova. A designação XR indica uma ciclística para devorar estrada a ritmo desportivo, mas sem frenesins nem posições de condução radicais, privilegiando a leveza e o conforto quilómetro após quilómetro, e isto para condutor e pendura.
MOTOR
O motor bicilíndrico paralelo foi aumentado em 42 centímetros cúbicos, dos 853 da GS para 895 na XR. O aumento parece feito mais para a tornar nominalmente numa 900, do que por qualquer necessidade de obter maior potência do que já era um motor muito redondo e fácil de explorar em todas as situações. Basta dizer que os 105 cavalos reclamados às 8.500 chegam perfeitamente, especialmente quando suplementados por 92 Newton-metros de binário a apenas 6.500 rpm.
O propulsor explora ao máximo as habituais características dum bicilíndrico paralelo, de disponibilidade total de resposta a quase qualquer regime sem nunca se sentir esforçado, em troca duma sensação bem típica de vibração a certas rotações, que no entanto, nunca chega a ser incomodativa, e até é empolgante nos regimes mais altos.
Um conversor catalítico de 3 vias ajuda o modelo a enquadrar-se na Norma Euro 5 e os consumos, mesmo com a nova cilindrada de quase 900 cc, são o que se espera das séries F, por volta dos 5 litros aos 100, com 4,5 possíveis em andamento calmo.
A embraiagem, apesar de mecânica, incorpora uma função deslizante e o quick-shifter, um extra perfeitamente dispensável numa moto deste tipo quanto a nós, até faz piscar uma luzinha na consola quando é a altura ideal para passar de caixa. Na prática, sendo a caixa (que os nosso espiões revelam ser feia pela gigante Loncin chinesa, que também faz motores para a Honda e Yamaha) um pouco dura, o seu uso conjuga-se para fazer passagens um pouco bruscas em andamento relaxado, e só aí a partir das 5.000 rpm se começa a gozar da capacidade de passar de caixa sem desacelerar.
CICLÍSTICA
O conceito de ciclística e posição de condução da XR vai ao encontro do facto que, sem que os donos o confessem, poucos usam uma GS em todo-terreno e a BMW, reconhecendo isso mesmo, criou uma fabulosa moto de estrada, sem preconceitos, uma concorrente à Yamaha Tracer, com aqueles toques luxuosos a que a marca Bávara nos habituou, que no entanto se pagam bem em forma de extras adicionais.
Imperturbável e ágil, apesar de 219 Kg reclamados com o depósito cheio, a moto está tão à vontade em cidade ou em Auto-estrada, através duma série de curvas sinuosas, como também em pisos piores, e gostámos particularmente da simplicidade de operação do pequeno vidro da carenagem, que se coloca uns 10 cm mais alto instantaneamente com um toque da mão, mesmo em andamento e acaba por ser muito eficiente a tirar a pressão da delocação de ar do peito do condutor.
A largura da carenagem dianteira é só aparente, pois na verdade, especialmente comparada com o “boxer” ex-libris da marca, mais abaixo a moto é estreita e resulta muito manobrável, também graças às dimensões bem estudadas do guiador largo e algo elevado.
ERGONOMIA E CONFORTO
Aliás, a ergonomia, como em todas as F, é um ponto forte do modelo… Esta moto dá-nos a sensação de tudo encaixar à mão como se tivesse sido projetada à volta do nosso corpo. Com uma altura de sela de 825mm, a suspensão é passível de ajuste para baixar isso para 775 mm, referencial no segmento, mas mesmo na posição de origem, os pés podem ser colocados no solo facilmente na maioria das situações e tudo o resto cai à mão com uma naturalidade que é grande parte do encanto desta XR. Senhoras, geralmente mais desafiadas nesse capítulo, tomem nota!
O recorte do selim encaixa bem o condutor mas também pode tornar-se um pouco duro nas arestas, com a rudeza da caixa o ponto fraco dum modelo doutro modo claramente desenhado para devorar Kms em conforto… Adorámos o controlo de tração, ou melhor, o modo fácil e intuitivo como é accionado com um só dedo.
A chave remota, perdão, inteligente, outro extra opcional, permite abrir o tampão da gasolina até um minuto depois da paragem e é outro toque inteligente, como são o Cruise Control e a completíssima informação de bordo, que necessitaria outro artigo para descrever em detalhe.
Do lado da suspensão, o garfo invertido de 43mm não é regulável, e repete um pouco tudo o que se passa na estrada, mas o amortecedor traseiro é ajustável em pré-carga e retorno, e com o opcional ajuste eletrónico da suspensão ESA, que é outro extra, muda totalmente no modo Dynamic, enrijecendo a suspensão traseira para trabalho mais desportivo, em conjunção com os modos de origem Road e Rain.
A travagem, com pinças Brembo radiais e discos de 320mm é tão potente quanto se atreverem, doseável e progressiva, com as manetes ajustáveis, sempre à mão ou ao pé…pois o travão traseiro também é útil em manobras a baixa velocidade, ou para aconchegar a moto através duma curva.
EXTRAS
Outros extras com o pacote SE são os modos de condução Pro, que incluem ABS Pro, HSC Pro, e controlos de tração DTC e DBC e, nesta versão, suporte para malas e pré-instalação do sistema de navegação… a fatura, que como se vê por aí, será muito variável, começa nos 11.700€.
O pack Dynamic, com pré-instalação de GPS, descanso central, chave inteligente, punhos aquecidos, chamada de emergência e Cruise Control são outras opções de equipamento, instaladas na unidade de ensaio, que neste caso levariam o preço para cerca de 13.815€…
Ao todo, uma moto muito agradável, leve e bem equilibrada, com uma posição de condução descansativa mas sem se negar a ser usada como uma desportiva, que no mundo politicamente correto de hoje, nos faz questionar a necessidade para maiores cilindradas…
Mais Ergonomia-Leveza-equipamento
Menos Caixa dura, garfo sem ajuste
Concorrência
Ducati Multistrada 950
937 cc/ 113 cv / 227 Kg /13.995€
Kawasaki Versys 1000
1043cc, 120 cv, 257 Kg, €14.295
Yamaha Tracer 900GT
847cc, 115 cv, 215 Kg, €12.750
| FICHA TÉCNICA | BMW F900XR |
| Motor | Bicilíndrico paralelo, cárter seco |
| Distribuição | DOHC 8 válvulas |
| Potência | 105 cv às 8.500 rpm (também versão A2) |
| Binário Máximo | 92 Nm às 6.500 rpm |
| Diâmetro x Curso | 86 x 77 mm |
| Ignição /Alimentação | Injeção eletrónica |
| Emissões CO2 | 99 g/Km Euro 5, catalisador de 3 vias |
| ABS | Bosch em curva |
| Cilindrada | 895 cc |
| Embraiagem | Multidisco em banho de óleo, deslizante, por cabo |
| Ciclística | Quadro em tubo de aço, motor portante |
| Dimensões | 2.160 x 860 x 1.320 (vidro ajust. 100 mm) |
| Suspensão Frente | Forquilha telescópica invertida, 43 mm, curso 170 mm |
| Suspensão Traseira | Mono amortecedor ZF, curso 172 mm |
| Angulo direção/ Trail | 29,5 graus /105,2 mm |
| Pneus, Frente – Trás | Bridgestone, 120/70 R17 – 180/55 ZR17 tubeless |
| Travão dianteiro | Pinça radial Brembo de 4, discos 320 mm c ABS |
| Travão traseiro | Pinça 2 êmbolos Disco 265 mm c ABS |
| Altura do assento | 825 /775 mm |
| Distância entre eixos | 1521 mm |
| Distância livre ao solo | 141 mm |
| Transmissão final | Corrente |
| Peso, ordem de marcha | 219 Kg |
| Depósito de combustível | 15,5 litros / 3,5 l reserva |
| Preço (a partir de) | 11.700 € |
