Comparativo |Ducati Panigale V2 S | Honda CBR 600 RR | MV Agusta F3 RC | Yamaha R9 | As mais quentes

Primeiro pensámos em juntar as duas motos desportivas mais quentes do momento, a Yamaha R9 e a Ducati Panigale V2 para um comparativo. Depois achámos que seria interessante por um pouco mais de sal e pimenta, e apareceram a Honda CBR 600 RR e a MV Agusta F3 RC. Estes são os ingredientes para uma boa dose de diversão…

por Pedro Alpiarça • Fotos Paulo Calisto com a colaboração de Domingos Janeiro, João Fragoso e Pedro Fragoso

Não raramente costumamos referir que as superdesportivas estão a atingir níveis de potência que ultrapassam uma utilização razoável em estrada. Se os 200 cv no contexto de circuito já põe em bicos dos pés qualquer mortal, no mundo real a margem de erro é infindavelmente menor. Mas existem outras propostas desportivas que nos prometem valentes doses de adrenalina e que inclusive têm uma classe própria no campeonato do mundo de motociclismo, as Supersport. Temos então quatro realidades distintas que pretendem provar-nos que não é preciso muito mais para nos divertirmos fora das pistas.

Ducati Panigale V2 S
A Ducati cometeu a heresia de lançar um modelo menos potente que a versão anterior, mas a explicação remete-nos a uma mistura de engenharia de topo e de gestão de recursos. A leveza estrutural do novo V2 (motor bicilíndrico em V a 90º com 890 cc, debitando 120 cv às 10.750 rpm e 93.3 Nm às 8.250 rpm) faz com que o conjunto pese menos 17 Kg que o modelo que substitui, fazendo desta a Panigale mais leve de sempre (são 176 Kg a seco na versão “S”). Um novo quadro monocoque em alumínio desenvolvido especificamente para esta plataforma (comum às novas Streetfighter e Multistrada V2), e uma estética arrojadamente familiar de onde sobressaem a linha de escape dupla inspirada na competição, completam as transformações dignas de nota.

A ‘baby’ Panigale faz do seu novo V2 o seu ex libris. Rotativo, vibrante e cativante na sua entrega, casa maravilhosamente bem com a agilidade deste chassis. Mas sentimos falta de um nome, de uma alcunha dada por um engenheiro mais dedicado. A tradição já não é o que era…
Com valores de binário nos 70% logo a partir das 3.000 rotações, o imediatismo do seu acelerador e a voracidade na subida de rotação transformam a experiência de condução. A versão S testada eleva a fasquia com umas suspensões Öhlins (temos também um assento monoposto e uma bateria de lítio), e pesa menos 3 kg que a versão base. Como seria de esperar, o arsenal eletrónico recorre ao melhor que a marca de Bolonha oferece nos seus modelos, mas a grande
surpresa foi a simpática ergonomia que nos fez rolar muitos quilómetros sem esforço aparente. Em boa verdade, tudo parece fácil aos comandos da moto vermelha, pois foi de longe aquela que mais rapidamente nos colocou à vontade para explorarmos os seus atributos, e este traço de personalidade tem de ser enaltecido.

Honda CBR 600 RR
Muito embora tenha desaparecido do nosso mercado por uns quantos anos, o seu regresso não é mais do que uma história feliz. A icónica imagem da Honda CBR 600 RR de perfil esguio e escape debaixo do assento voltou em 2024 aos palcos europeus. O quatro em linha (motor tetracilíndrico em linha com 599 cc, debitando 120 cv às 14.250 rpm e 63 Nm às 11.500 rpm ) continua como pivot central do seu carácter, em que a entrega previsível encontra a sua explosividade acima das 10.000 rpm. O quadro de dupla trave em alumínio serve de espinha dorsal para as suspensões Showa (Showa Big Piston com Ø41 mm no eixo dianteiro e monoamortecedor Showa com Pro-Link no eixo traseiro) fazerem o seu trabalho.

A fórmula secreta que a CBR 600 RR usa para nos cativar é o seu equilíbrio. A ciclística refinada combinada com a linearidade deste motor ajudam o condutor a encontrar o próprio ritmo. São muitos anos a evoluir a mesma peça de engenharia, que continua competitiva como sempre.
Toda a eletrónica da CBR 600 RR é inspirada na potente Fireblade, onde a unidade medidora de inércia ganha protagonismo para controlar as ajudas electrónicas e os humores da máquina. Este “restyling” de uma moto tão importante para a marca revigorou uma arquitetura que se pode definir como clássica e intemporal. A posição de condução é bastante neutra para uma desportiva, privilegiando o controlo sem negar algum conforto. Dentro do espectro de rivais que se apresentaram neste comparativo, a condução da Honda revelou-se sempre mais trabalhosa, mas não obstante, também a mais previsível.

MV Agusta F3 RC
O regresso à independência financeira da MV Agusta foi uma notícia revigorante depois de ter estado sob controlo de uma determinada marca austríaca. O seu legado no fabrico de máquinas desportivas é demasiado importante para o mundo das duas rodas. Esta F3 foi-nos entregue numa versão que respira competição, a Reparto Corse. Na sua base temos um explosivo tricilíndrico (motor tricilíndrico em linha com 798 cc, debitando 147 cv às 13.000 rpm e 88 Nm às 10.100 rpm) de voz rouca graças à linha Akrapovic e centralina específica.
Não é só a exuberância sonora que nos assalta os sentidos em andamento, esta versão RC é um chamariz de curiosos quando está parada. A MV Agusta continua a ser um fenómeno de exclusividade no mundo das duas rodas e nós estamos bastante curiosos quanto ao seu futuro.

Todo o conjunto ciclístico (Forquilha Marzocchi e monoamortecedor Sachs, totalmente ajustáveis) e electrónico rege-se por uma assertividade que acaba por se tornar demasiado pragmática para as condições variáveis das nossas estradas. Mas mesmo assim, e por vezes sentindo que estamos fora do seu elemento, os momentos que passamos aos seus comandos são absolutamente épicos. A experiência de condução desta MV Agusta transporta-nos inevitavelmente para outros palcos. A sua presença neste comparativo foi um vislumbre da transformação que estas máquinas podem sofrer quando as aproximamos da competição. Um verdadeiro animal feroz…

Yamaha R9
Desde que apareceu e foi testado nos diversos modelos em que habita, o CP3 da Yamaha fez-nos sonhar com a sua utilização numa arquitectura mais desportiva. Responsivo, divertido e cheio de carácter, a sua personalidade (tricilíndrico em linha com cambota desfasada a 270º, com 890 cc, debitando 119 cv às 10.000 rpm e 93 Nm às 7.000 rpm) casa na perfeição com o novo quadro Deltabox em alumínio fundido, com as suspensões derivadas da R1 (umas Kayaba totalmente ajustáveis nos dois eixos) e com a aerodinâmica perfilada para a velocidade.
A postura dinâmica da R9 tem tudo a ver com precisão. A sua entrada em curva é assertiva, e consegue manter a trajectória escolhida sem levantar grandes questões. Há uma forte sensação de “grip” mecânico e isso dá-nos confiança para elevar o ritmo.

A electrónica eleva a habitual utilização da IMU para um nível de parametrização bastante semelhante ao da Ducati, beneficiando de uma ótima interação (TFT de 5” com possibilidade de navegação por mapa) com o utilizador. A posição de condução consegue ser mais agressiva do que a MV Agusta, lembrando-nos o propósito do seu nascimento, mas para uma utilização estradista, acaba por ser demasiado extrema. Uma nota especial para a fenomenal capacidade de travagem, patrocinada pelos Brembo Stylema.
Há muita inspiração vinda da R1 nesta desportiva, e isso sente-se. É muito provavelmente a moto mais séria de todo o conjunto e aquela que tem um maior potencial de desenvolvimento (basta pensarmos no catálogo de peças GYTR).

Frente a Frente
Reafirmando o nosso compromisso com a realidade estradista deste teste, as nossas conclusões são baseadas neste contexto, onde a facilidade de utilização aliada ao factor diversão têm de andar de mãos dadas. Como tal, temos duas máquinas que se apresentaram como extremos opostos, a MV Agusta e a Honda.
A moto italiana respira agressividade, o kit de corrida desta versão RC coloca-nos num permanente estado de inquietação, as explosões emanadas pelo escape nas passagens de caixa e a sensação de uma ciclística sem grandes filtros, fazem com estejamos sempre de faca nos dentes, tentando aproveitar os cerca de 30 cv a mais do que as restantes. É sem dúvida a que está mais próxima do circuito de todo este conjunto.
Como antítese, temos a CBR 600 RR. A personalidade do seu tetracilíndrico obriga-nos a viver no último terço do conta rotações para podermos acompanhar as restantes. Nos percursos mais encadeados torna-se uma moto mais física, com uma arquitetura que privilegia a estabilidade ao invés da agilidade pura. Gosta de curvas de apoios longos, e num paradigma típico da marca, a previsibilidade é o seu mote, o que a torna a mais acessível entre as quatro.

O grande “tete-à-tete”
Descobrimos uma curiosa proximidade entre a Yamaha e a Ducati, sobretudo na maneira como entretêm o condutor, desafiando-o sempre que podem. A agilidade da Panigale é digna de nota, e sente-se a moto mais leve de todo o comparativo. Esta característica, aliada à disponibilidade viciante do novo V2, enaltece-lhe um saudável nervosismo, fazendo com que estejamos sempre com a sensação de estarmos a brincar com os limites da borracha. Nessas alturas agradecemos o seu pacote eletrónico super completo. Curiosamente a posição de condução é a mais confortável de todas.
A R9 chegou para finalmente dar uma roupagem mais desportiva ao fantástico CP3. E aqui transfigura-se para se tornar mais sério, fruto da sua relação final mais longa. A Yamaha faz tudo bem e goza de uma comunicação ímpar com o condutor, dando-nos indicações do quanto gosta de ser abusada. Desde que as estradas tenham bom piso e uma fluidez simpática, porque é das que tem a ergonomia mais agressiva. Mas quando as condições estão reunidas, as recompensas são enormes… e sim, precisava de um escape mais “aberto” para a ouvirmos em todo o seu esplendor.

CONCLUSÃO
Chegados ao fim deste teste com as Supersport (com alguma pena de não vos termos conseguido mostrar o que são capazes de fazer num circuito), uma coisa ficou certa. O renascimento dos vários segmentos de desportivas faz-nos crer que esta é uma altura fantástica para ser motociclista!

FICHA TÉCNICA	DUCATI PANIGALE V2	HONDA CBR600 RR	MV AGUSTA F3 RC	YAMAHA R9
Motor	Bicilíndrico em V a 90º, refrigerado A líquido	Quatro cilindros em linha, refrigerado por líquido	Três cilindros em linha, refrigerado por líquido	Três cilindros em linha, refrigerado por líquido
Distribuição	DOHC, 4 válvulas por cilindro	Duas árvores de cames, 4 válvulas por cilindro	Duas árvores de cames, 4 válvulas por cilindro	Duas árvores de cames, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada	890 cc	599 cc	798 cc	890 cc
Potência Máxima	120 cv às 10 750 rpm	120 cv às 14 250 rpm	147 cv às 13 000 rpm	119 cv às 10 000 rpm
Binário Máximo	93,3 Nm às 8250 rpm	63 Nm às 11 500 rpm	88 Nm às 10 100 rpm	93 Nm às 7000 rpm
Embraiagem	Multi-disco em banho de óleo	Deslizante, multi-discos em banho de óleo	Deslizante, multi-discos em banho de óleo	Deslizante, multi-discos em banho de óleo
Caixa	6 velocidades, Ducati Quick Shift 2.0	6 velocidades	6 velocidades	6 velocidades
Final	Por corrente	Por corrente	Por corrente	Por corrente
Quadro	Monocoque em alumínio	Dupla trave em alumínio	Treliça em tubos de aço	Deltabox em alumínio
Suspensão Dianteira	Forquilha invertida Öhlins Ø43 mm, curso 120 mm, totalmente ajustável	Forquilha invertida Showa Big Piston 41 mm, totalmente ajustável, curso 120 mm	Forquilha invertida Marzocchi Ø43 mm, totalmente ajustável, curso 125 mm	Forquilha invertida KYB Ø43 mm, ajustável, curso 120 mm
Suspensão Traseira	Amortecedor Öhlins, curso 140 mm, totalmente ajustável	Amortecedor Showa, ajustável, curso 128 mm	Amortecedor progressivo Sachs, totalmente ajustável, curso 130 mm	Amortecedor KYB, totalmente ajustável, curso 118 mm
Travão Dianteiro	Dois discos de 320 mm, pinças Brembo M50 de 4 pistões, ABS cornering	Dois discos 310 mm, pinças radiais de quatro pistões, ABS	Dois discos 320 mm, pinças radiais Brembo de quatro pistões, ABS	Dois discos 320 mm, pinças radiais Brembo Stylema de quatro pistões, ABS
Travão Traseiro	Disco de 245 mm, ABS cornering	Disco 220 mm, pinça de um pistão, ABS	Disco 220 mm, pinça Brembo de dois pistões, ABS	Disco 220 mm, pinça Brembo de dois pistões, ABS
Pneu Dianteiro	120/70-17”	120/70-17”	120/70-17”	120/70-17”
Pneu Traseiro	190/55-17”	180/55-17”	180/55-17”	180/55-17”
Altura do Assento	837 mm	820 mm	830 mm	830 mm
Distância entre eixos	1465 mm	1370 mm	1380 mm	1420 mm
Depósito	15 litros	18 litros	16,5 litros	14 litros
Peso (a seco)	176 kg ()	193 kg	192 kg	195 kg
Cores	Ducati Red	Preto e vermelho	Preto e vermelho	Azul e preto
Garantia	3 anos	3 anos	3 anos	3 anos
Importador	Ducati Ibérica	Honda Motor Portugal	MV Agusta Espanha	Yamaha Motor Portugal
PVP	19.760 €	12.375 €	24.600 €	13.650 €