Quase um ano após terem sido apresentadas na EICMA ’24, as Suzuki DR-Z4S e DR-Z4SM chegaram finalmente a solo nacional. Motos que nos lembram muito as saudosas DR e DR-Z do passado, mas agora mais modernas e com mais tecnologia. Será que o mercado nacional está preparado para pagar por toda esta qualidade?
por Fernando Neto • Fotos Luís Duarte
Começo este trabalho por dizer que fui o feliz proprietário de uma Suzuki DR 350 de 91’, há duas décadas atrás, uma moto que me fazia acordar cedo aos domingos de manhã para ir andar para a serra com os amigos, no meio da lama. Esta DR tinha as suas limitações no enduro, mas pela sua facilidade de utilização (já para nem falar na fiabilidade à prova de bala), chegava de forma simples aos lugares que, na teoria, as puras motos enduristas teriam mais facilidade de alcançar. Mais tarde, entre 2000 e 2003, a DR-Z400S foi uma fiel substituta na gama, modelo que deixou depois de cumprir as apertadas normas ambientais no velho continente, mas que continuou a vender-se nos EUA. (De vez em quando ficamos com inveja da boa do mercado americano)! Felizmente, a Suzuki considerou que faria sentido uma renovação total do modelo, assim como lançar uma versão SM, também no mercado europeu. Por tudo isso acabámos por ir até Chãos, perto do Fundão, conhecer estas duas novas Suzuki.
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Muitas mexidas
Para lançar estes modelos em todo o mundo, a Suzuki teve assim de evoluir a sua DR-Z400S de Euro2 para Euro5+! Um salto de muitas gerações e que se traduziu num novo motor, diferentes catalisadores e escape, muitos detalhes para fazer baixar as emissões e o consumo, tanto que até o depósito de combustível pôde baixar para os 8,7 litros de capacidade. É claro que a marca aproveitou para melhorar toda a ciclística e dar uma “lavagem de cara” em termos estéticos. Mas tudo de uma forma que somente os mais entendidos irão perceber, quase de uma forma introvertida, à velha maneira Suzuki. E claro, a nível tecnológico existem várias alterações com a chegada da eletrónica: encontramos nestes dois modelos 3 modos de motor (A, B e C), 2 níveis de controlo de tração mais um modo Gravel e possível de ser desligado, o sistema Easy Start System, e ainda a possibilidade de desligarmos o sistema ABS apenas na roda traseira ou nas duas rodas.
Motor monocilíndrico
Mesmo com a necessidade de cumprir as normas ambientais, este motor (quase todo ele novo) de 2 catalisadores ganhou para o da “velha” DR-Z400 nos baixos regimes e na capacidade de alongar mais nos regimes elevados, perdendo apenas ligeiramente em média rotação. Possui uma nova caixa de filtro de ar, foi otimizado no perfil da árvore de cames e a admissão possui mais volume, para respirar melhor em “altas”. As melhorias na câmara de combustão tornaram a “queima” também mais limpa e linear, e o êmbolo é novo tal como as válvulas mais leves. As velas duplas melhoram também o funcionamento do motor (especialmente a baixa velocidade) e em termos ambientais, e encontramos ainda uma embraiagem deslizante que passou a ser algo fundamental nos dias de hoje.
Com tudo isto, o motor debita uma potência máxima de 38 cv e um binário máximo de 37 Nm, números que não impressionam no papel, mas que surgem ao lado de um peso bem interessante de 151 kg. Motos de cárter seco e que continuam a receber o óleo de motor na zona frontal superior do quadro, como nos modelos antigos. Quanto à caixa de velocidades, continua a ter apenas 5 relações. Porquê? Segundo a Suzuki, por uma questão de durabilidade e fiabilidade, porque alterando dimensões, peso, etc, a qualidade poderia não ser a mesma. Os senhores da Suzuki lá sabem. E neste campo é preciso referir mais um detalhe importante: os planos de manutenção destas motos são semelhantes aos das motos de estrada!
Sistema elétrico e ciclística
Todo o sistema elétrico / eletrónico acabou por ser atualizado nestes modelos, com a incorporação de vários sensores, enquanto a nível de instrumentação encontramos um painel LCD, de dimensões reduzidas como seria de calcular, mas com todas as informações importantes (informação sobre os vários modos escolhidos, nível de gasolina, computador de bordo, etc). O sistema de iluminação foi melhorado, mesmo com estas óticas de desenho minimalista, e passando para a ergonomia e ciclísticas, várias alterações foram efetuadas. A altura do assento baixou ligeiramente, mas este está mais largo, os pousa-pés são também um pouco mais largos e o “triângulo” da condução também mudou ligeiramente para uma maior facilidade de utilização, existindo também diferenças entre a S e a SM neste aspeto. O quadro em aço é do tipo berço semiduplo e o braço-oscilante ganhou rigidez torsional.
Quanto às suspensões, passámos a encontrar uma forquilha invertida na dianteira e um monoamortecedor com sistema Pro-Link, tudo em unidades totalmente ajustáveis (até na alta e baixa velocidade da compressão), embora com taragens naturalmente diferentes entre a endurista e a supermoto. Entre estas também surgem as naturais diferenças em termos de rodas (21’’ e 18’’ na S e 17’’ nos dois eixos na SM), com pneus IRC na versão mais aventureira e Dunlop na moto totalmente asfáltica. Diferenças igualmente na travagem, com um disco de dimensões bem superiores na Supermoto, modelo em que podemos desligar o ABS apenas na roda traseira.
Quanto à ideia, que muitos poderão ter, de ter apenas uma moto na garagem com dois pares de rodas diferentes (para fazer enduro e supermoto), não vale a pena tentarem, pois as alterações a realizar seriam tantas – na eletrónica e ciclística – que o investimento total e as dores de cabeça não compensariam! Motos compatíveis com a carta A2, quase no limite da relação peso/potência, e que ainda se diferenciam em mais alguns detalhes: a SM é mais pesada 3 kg (154 kg em ordem de marcha) e possui uma cremalheira com menos 2 dentes, para uma transmissão final mais longa.
Finalmente, vamos andar!
Como viram, afinal havia muito mais para contar sobre estas motos! Quanto à parte divertida, começámos a andar com a versão S em asfalto em redor da Serra da Gardunha, e as primeiras sensações não são fantásticas. Nota-se que a moto está um pouco abafada, em termos de motor e escape, mas também nos lembramos imediatamente que esta não é uma pura moto de enduro, e na verdade o comportamento em estrada é bastante saudável.
Depois, os quilómetros vão passando e é impossível não nos lembrarmos das antigas DR 350 e DR-Z400. Apesar de não ser mais leve que a anterior 400, a nova S parece uma pena de tão equilibrada que é, e se em estrada parecia uma trail de baixa cilindrada, em TT passou a ser uma endurista que passa sem dificuldade em todo o lado.
As suspensões estavam bem ajustadas e nota-se que têm qualidade, e é difícil para mim imaginar uma moto em que estivesse mais à vontade nos difíceis e apertados (mas muito divertidos) trilhos que efetuámos na Serra da Gardunha. Optei quase sempre pelo modo A do motor, o mais agressivo, e pelo modo Gravel do controlo de tração, que permite derrapar bastante até à eletrónica atuar, e isso dá-nos muita segurança! Quanto à travagem, cumpriu sem problemas de maior e aqui não houve dúvidas: fora de estrada é manter o ABS sempre desligado nas duas rodas. Os pneus IRC parecem ser um bom compromisso para quem andar também na estrada, mas ainda assim as pressões estavam ligeiramente mais baixas (a serra, infelizmente pintada de negro devido aos incêndios, tem caminhos mesmo muito escorregadios), e durante o dia apenas nunca nos habituámos ao guiador que parece demasiado baixo quando se conduz de pé. Uma tarde muito mais divertida do que esperávamos, aos comandos de uma moto que engana, pois faz muito mais, e de uma forma mais fácil, do que esperávamos!
Ainda melhor?
Quanto à versão SM, metade do nosso percurso foi realizado em estrada molhada já no dia seguinte, e nessas condições sentimos sempre bastante confiança. Encontramos muita agilidade, mas sem perdermos estabilidade (por vezes, um dos problemas das Supermoto que ficam com a direção demasiado nervosa), e os baixos regimes do motor monocilíndrico foram uma ajuda nas condições escorregadias. Depois, o piso foi secando e à chegada às curvas rápidas à entrada de Castelo Branco o asfalto já estava seco, onde desfrutámos muito. A sensação é que havíamos recuado 20 anos no tempo, ao conduzirmos motos tão leves e divertidas, que só querem curvas e mais curvas. A caixa está bem escalonada, as suspensões e travões não merecem reparos tal como os pneus e, tal como na versão S, o tato das duas manetes é excelente! Ainda conseguimos ver que a SM alcança os 147 km/h de velocidade máxima (mais longa que a S) e que os consumos são também top, com uma média de 3,5 l/100 km após cerca de 100 quilómetros, inicialmente lentos em estrada húmida e depois quase a fundo a seco.
Quanto às sessões de pista no Kartódromo de Castelo Branco, pois bem, também aqui, diverti-me mais do que esperava! A DR-Z400SM é sempre ágil e equilibrada, podemos acelerar cedo e travar tarde, e não é preciso sermos um Cristiano Fernandes para começarmos a entrar em curva em derrapagens da traseira. É claro que para isso desligámos o ABS atrás, enquanto em estrada, curiosamente até circulámos mais no modo B do motor, o intermédio. Nesta SM os mais curtos de pernas continuarão a ter algumas dificuldades em chegar ao solo e, especialmente em pista, gostaríamos de ouvir um pouco mais o escape, mas seja como forma de treino para competição ou simplesmente como diversão, recomendamos que um futuro proprietário desta moto se desloque até a um kartódromo, bem equipado, pois é mesmo muito giro conduzir esta moto num espaço fechado e com todas as condições de segurança reunidas!
Sucesso? Sim ou não?
Terminamos este texto como começámos. Estará o público nacional preparado (€€€) para pagar pela qualidade e diversão destas motos? A marca diz também que estas motos não têm concorrência e na verdade estão mesmo em terra de ninguém, ou seja, mais uma vez a Suzuki lança motos de excelente qualidade e que parecem ser feitas para durar toda a vida mas… num mundo em que cada vez mais as pessoas descartam facilmente objetos, será isso que querem? Nós, que nos divertimos mesmo muito com estas motos, acreditamos que existe um espaço para estes modelos vingarem no nosso mercado. Esperamos que sim!
Ficha técnica Suzuki DR-Z4S / DR-Z4SM
Motor Monocilíndrico 4T, refrigerado por líquido DOHC, 4 válvulas
Cilindrada 398 cc
Potência Máxima 38 cv às 8000 rpm
Binário Máximo 37 Nm às 6500 rpm
Embraiagem Assistida e deslizante em banho de óleo
Final Por corrente
Caixa 5 velocidades
Quadro Berço semi duplo em aço
Suspensão Dianteira Forquilha invertida ajustável
Suspensão Traseira Monoamortecedor ajustável
Travão Dianteiro Disco de 270 / 310 mm
Travão Traseiro Disco de 240 mm
Pneu Dianteiro 80/100-21” / 120/70-17’’
Pneu Traseiro 120/80-18’’ / 140/70-17”
Comprimento Máximo 2.270 / 2.195 mm
Largura Máxima 885 mm
Distância entre eixos 1.490 / 1.465 mm
Altura Máxima 1.230 / 1.190 mm
Altura do Assento 920 / 890 mm
Depósito 8,7 litros
Peso (a cheio) 151 / 154 kg
Cores Amarelo, Cinza / Branco, Azul
Garantia 3 anos
Importador Moteo Portugal, S.A.
PVP 9.499€
PONTUAÇÃO
Suzuki DR-Z4S Suzuki DR-Z4SM
Estética 4 4
Prestações 3,5 4,5
Comportamento 4,5 5
Suspensões 5 5
Travões 3,5 4
Consumo 5 5
Preço 3 3
